Best bookmaker bet365 Bonus

Menu

ΒΜW F 750 ΚΑΙ 850 GS 2018-2019: Η ΕΞΕΛΙΞΗ, ΑΝΑΓΚΑΙΑ ΣΥΝΘΗΚΗ ΠΑΡΑΜΟΝΗΣ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΗ! Featured

* “ΣΥΓΚΡΙTIKO TEST” ΜΕ ΤΗΝ F 700 GS ΤΟΥ 2017:

1. ΕΙΝΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ –ΚΑΙ ΚΑΤΑ ΠΟΣΟ- “ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ” ΟΙ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ;

2. ΥΠΑΡΧΕΙ ΛΟΓΟΣ ΝΑ ΑΛΛΑΞΩ ΤΗΝ F 700 “ΜΟΥ” ΜΕ ΤΗΝ F 750; Ή ΜΗΠΩΣ Η F 850 ΥΠΕΡEXEI MAΚΡΑΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΥΟ;

3. ΜΠΟΡΕΙ Η ΚΙΝΑ (LONCIN) ΝΑ ΣΤΑΘΕΙ ΣΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΗΣ BMW;

Θα μπορούσαμε να “τελειώσουμε” το άρθρο αυτό πριν ακόμα αρχίσει, με τρία “ΝΑΙ” σαν απαντήσεις στα ερωτήματα του τίτλου. Και όντως, αν εξετάσουμε τις δύο αυτές μοτοσυκλέτες, την F 700 GS (με σχεδιασμό δεκαετίας αφού παρουσιάστηκε το 2008 και έμεινε αναλλοίωτη, πέρα απο ένα facelift το 2013 και ένα δεύτερο το 2017 λόγω Euro 4, για εννιά ολόκληρα χρόνια) και την ολοκαίνουργια σε κάθε της σημείο F 750 GS του 2018, δεν θα μείνει αμφιβολία για την υπεροχή της “καινούργιας”. Το ερώτημα “δευτέρας τάξεως” όμως (σαν τους κραδασμούς που οι δύο άξονες αντιβάρων του νέου κινητήρα έχουν περιορίσει αλλά δεν μπορούν να ”εξαφανίσουν” εντελώς), είναι το αν η βελτίωση αυτή “επιβάλλει” στον ιδιοκτήτη μιάς F 700 να την αλλάξει με την  F 750 (γιατί η F 850 είναι “παρόμοια”, αλλά “αλλού"). Και εδώ υπάρχουν και μερικά πρόσθετα “αλλά” (τρία στον αριθμό, όσα και τα “ναι” στα ερωτήματα της αρχής!).

IMG_3293.JPG

BMW F 700 GS 2017

IMG_8526.JPG

BMW F 750 GS (2018- 2019)

IMG_9769.JPG

BMW F 850 GS (2018- 2019)

ΒΜW ENGINES MADE IN CHINA?

(Η ΑΝΑΓΚΗ “ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ” ΚΑΙ Η ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ)

Τoν Νοέμβριο του 2017, αμέσως μετά την παρουσίαση των νέων F 750/850 GS στην Έκθεση EICMA του Μιλάνο, η Κινεζική Loncin εξέδωσε μια ανακοίνωση η οποία ανέφερε ότι η BMW Γερμανίας μετά απο ποιοτικούς ελέγχους ενέκρινε την έναρξη της μαζικής παραγωγής των δικύλινδρων κινητήρων των F750/850 GS στο εργοστάσιο της Longxin (έτσι ονομάζεται ο κλάδος δικύκλων της γιγαντιαίας Loncin Industries) στην Κίνα, και η παράδοση και αποστολή στο Βερολίνο θα άρχιζε άμεσα. Τον Ιανουάριο του 2018, συνέχιζε η ανακοίνωση, θα ολοκληρώνονταν οι αντίστοιχοι έλεγχοι ποιότητας για την έναρξη παραγωγής του νέου σκούτερ της BΜW C 400 X, το οποίο θα κατασκευάζεται εξ’ ολοκλήρου απο την Loncin (όχι μόνο ο κιητήρας του).

IMG_9809.JPG

Από το 2005, η Loncin κατασκευάζει τους κινητήρες των μονοκύλινδρων F 650 GS, που τους τοποθετεί μάλιστα και σε δικά της μοντέλα (τα οποία διαθέτει στις αγορές που δεν δραστηριοποιείται η BMW). Η συνεργασία λοιπόν αυτή (όπως και η συνεργασία της Γερμανικής φίρμας με την Ταϊβανέζικη Kymco στα σκούτερ C 650 και στα ηλεκτροκίνητα projects) δεν είναι κάτι καινούργιο ή “αδοκίμαστο”, δεδομένου ότι αποτελεί κοινή πρακτική στον κόσμο των αυτοκινήτων. Όμως, στις μοτοσυκλέτες που είναι περιορισμένης παραγωγής συγκριτικά με τα τετράτροχα, χρειάζεται κάποιος χρόνος μέχρι να συνηθίσουν οι αγοραστές στην ιδέα των Γερμανικών μοτοσυκλετών με κινητήρες που κατασκευάζονται στην Κίνα, των Αυστριακών που φτιάχνονται στην Ινδία, ή των Εγγλέζικων, Ιταλικών και Αμερικάνικων που φτιάχνονται στην Ταϋλάνδη, με τα εξαρτήματά τους να έρχονται απο όλο τον κόσμο (Ευρώπη, Ινδία, Κίνα!).

Θα ήταν βιαστικό ή “λάθος”, το να κατηγορήσουμε για “προκατάληψη” απέναντι στους Κινέζους, τον υποψήφιο αγοραστή μιάς BMW που θέλει την μοτοσυκλέτα του να φέρει την σφραγίδα της 100% Γερμανικής κατασκευής; Φυσικά και όχι, γιατί το ίδιο θα θέλαμε και εμείς (όπως και ΚΑΘΕ αγοραστής φίρμας με premium όνομα και ανάλογη τιμή). Αλλά θα ήταν επίσης “λάθος” εκ μέρους του το να ΜΗΝ προχωρήσει στην αγορά μιάς μοτοσυκλέτας που του αρέσει, επειδή ο κινητήρας της φτιάχνεται στην Κίνα (ή σε κάποια άλλη Ασιατική χώρα) εξ΄αιτίας ενός περίπλοκου και δαιδαλώδους σχεδιασμού περικοπής κοστολογίων, logistics, δασμών κτλ. (τα ανταλλακτικά του συγκεκριμένου κινητήρα πηγαίνουν στην Κίνα απο την Γερμανία, και κατόπιν οι έτοιμοι κινητήρες στέλνονται πίσω στη Γερμανία για την τελική συναρμολόγηση στο εργοστάσιο του Βερολίνου). Εξ’ άλλου, αν θέλουμε να είμαστε απόλυτα ειλικρινείς και πιστοί στην Γερμανική κατασκευή, θα έπρεπε να περιοριστούμε στα Boxer, μια και οι εν σειρά δικύλινδροι της σειράς F ποτέ δεν φτιάχτηκαν στο Βερολίνο αλλά στην Αυστρία, απο την Rotax.

IMG_8497.JPG

Αυτό που θα πρέπει να προσπαθεί ο αγοραστής της δεύτερης δεκαετίας του 21ου αιώνα, είναι το να μην ασχολείται και να μην ψάχνει (πολύ!) την χώρα κατασκευής ή συναρμολόγησης της μοτοσυκλέτας που τον ενδιαφέρει. Αν και οι μοτοσυκλέτες πάντα ήταν ξεχωριστά προϊόντα “πάθους”, και οι απαιτήσεις των επίσης “παθιασμένων” ιδιοκτητών δεν έμεναν ποτέ μόνο στην επιφάνεια της απόδοσης αλλά πήγαιναν πίσω όλο το γενεαλογικό δέντρο της κάθε φίρμας  μέχρι την ίδρυση και τα pedigree των εργοστασίων (αλλιώς, τι “pride and joy” θα ήταν;), οι εποχές έχουν αλλάξει και είναι θέμα επιλογής του καθενός αν θα δεχτεί να προσαρμοστεί ή όχι. Εξ’ άλλου ολόκληρη η ευθύνη ανήκει στα εργοστάσια, και οι μεγάλες φίρμες σαν την BMW ΠΟΤΕ δεν θα διακινδύνευαν την φήμη τους. Έτσι και με τα καινούργια μοτέρ των F 750/850 GS , το ερώτημα δεν αφορά την κατασκευή τους αλλά το κατά πόσον καλύτερα και “απαραίτητα” είναι/ήταν απο τα “παρόμοια” των F 700/800 GS που αντικαθιστούν.

ΟΙ “ΕΝ ΣΕΙΡΑ” ΔΙΚΥΛΙΝΔΡΕΣ ΚΑΙ Η ΟΛΟΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ΤΟΥ 2018

Οι δικύλινδρες F 800 του 2006, ήταν και οι πρώτες “πραγματικά καινούργιες” ΒΜW μεσαίου κυβισμού απο την εποχή των R 45 και R 65, δηλαδή απο το 1978! Φυσικά μεσολάβησαν οι εν σειρά τετρακύλινδρες Κ 100, απο τις οποίες γεννήθηκε η επίσης ”μεσαία” τρικύλινδρη Κ 75 (με το ίδιο μοτέρ μείον ένα κύλινδρο). Oi F ήταν επίσης οι πρώτες εν σειρά δικύλινδρες BMW με τον κινητήρα “κανονικά” τοποθετημενο, δηλαδή εγκάρσια και όχι παράλληλα με τον διαμήκη άξονα, ενώ ο στρόφαλος (και η ανάφλεξη των κυλίνδρων) ήταν ανά 360 μοίρες, σε μια προσπάθεια “εξομοίωσης” της λειτουργίας με αυτήν των Boxer.

00d8606a790a62840c3b0a2136eaac6c-700.jpg

Παρ΄ότι η Boxer R 80 G/S του 1980 ήταν η μοτοσυκλέτα που έδωσε την έναυση για την τρελλή ανάπτυξη της κατηγορίας των, αρχικά μεσαίων και στη συνέχεια βαρέων βαρών, “rally tourers” που συνεχίζεται μέχρι σήμερα, η πρώτη εφαρμογή του κινητήρα των (τότε) νέων F 800 το 2006 έγινε σε μοτοσυκλέτες δρόμου, σε ελαφρά roadster, και θα περνούσαν δύο ακόμη χρόνια μέχρι την εμφάνιση των F 800 GS.

BMW-F-800-GS-7547_1.jpg

Αλλά και τότε, το 2008, η BMW έκανε τα πράγματα με τον δικό της, όχι πάντα εύκολα κατανοητό, τρόπο (που αποδίδεται στον επηρεασμό της BΜW Motorrad απο τα αυτοκίνητα του εργοστασίου και τις μεθόδους κωδικοποίησης των μοντέλων τους). Έτσι, με τον ίδιο κυβισμό των 800 c.c., υπήρχαν τρία μοντέλα, η 650, η 700 και η 800 που κατατάσσοντο βάσει απόδοσης (ενώ όλος ο κόσμος αρχικά πίστευε, και δικαίως, πως είχαν διαφορετικό κυβισμό). Τα πράγματα δεν έγιναν πιο ξεκάθαρα με την επιστροφή της μονοκύλινδρης F 650 GS, και έπρεπε να είσαι “ειδικός” για να ψάξεις και να αντιληφθείς ότι η BMW είχε “δύο 650άρια”, από τα οποία όμως το δικύλινδρο είχε 800 κυβικά εκατοστά (όσα κι αυτό που ονομαζόταν 700!).

IMG_8519.JPG

Ήταν άραγε απαραίτητη η αλλαγή ΚΑΙ του κινητήρα του (όντως) νέου μοντέλου F 750/850 GS του 2018; Τα στοιχεία επιδόσεων των μετρήσεών μας, λένε πως “όχι οπωσδήποτε”, μια και ο “παλιός” 800άρης είχε ήδη περάσει τις προδιαγραφές Euro 4 το 2017, και οι επιδόσεις του είναι (ή τουλάχιστον ήταν, άρα θα μπορούσαν να “σταθούν” και σήμερα) παραπλήσιες με του καινούργιου: Η F 650 έδινε 71 ίππους, η F 700 75 και η F 800 85, και αυτά τo 2014. Αλλά η ηλικία του πρώτου εν σειρά δικύλινδρου κινητήρα στην Ιστορία της Γερμανικής φίρμας πλησίαζε τα…12 χρόνια, που είναι πολλά στο σύγχρονο marketing. Και εκτός αυτού, η BMW έπρεπε να αντιμετωπίσει τον αυξανόμενο ανταγωνισμό στην κατηγορία (η ΚΤΜ Duke 790 του 2018 και η επερxόμενη Αdventure /R του 2019, απαιτούσαν δυναμική αντιμετώπιση), ενώ η αλλαγή του κινητήρα “διευκόλυνε” την μεταφορά της παραγωγής του στην Κίνα, γιατί είναι πιο “εύκολο” για ένα εργοστάσιο το να προετοιμαστεί και να ξεκινήσει την παραγωγή ενός εντελώς καινούργιου μοτέρ, από το να αναλάβει να συνεχίσει την κατασκευή του προηγούμενου. Όλα αυτά (με κυρίαρχη την ανανέωση), έκαναν επιβεβλημένη την αλλαγή. Και εφ΄όσον η τιμή των F 750 και 850 GS δεν αλλάζει σημαντικά από τις προκατόχους (λόγω Κίνας), το πιο σύγχρονο και πιο “φρέσκο” είναι πάντα ευπρόσδεκτο αλλά και απαραίτητο στον κόσμο των ακριβών μοτοσυκλετών.

P90283225_highRes_bmw-f-750-gs-bmw-f-8.jpg

‘Οπως είναι γνωστό, στις καινούργιες μοτοσυκλέτες (αλλά και στις παλιές!) υπάρχουν περιπτώσεις που ο κινητήρας αποτελεί το παν, δηλαδή είτε ολόκληρη η μοτοσυκλέτα είναι χτισμένη γύρω απο αυτόν (και “γιά” αυτόν), είτε η απόδοσή του είναι τόσο ιδανικά ξεχωριστή, που καλύπτει οποιεσδήποτε μικροελλείψεις του συνόλου, και λες “θα την αγόραζα μόνο και μόνο για το μοτέρ της”. Η νέα F 750 GS ΔΕΝ ανήκει σε αυτή τη κατηγορία, για δύο πολύ ουσιαστικούς λόγους: Ο πρώτος, ότι ο καινούργιος παράλληλος δικύλινδρος με τον στρόφαλο των 270/450 μοιρών (που και πάλι επιχειρεί –αλλά και πάλι ανεπιτυχώς- να μιμηθεί την μοναδική αίσθηση λειτουργίας των Boxer), δεν συγκινεί στην έκδοση των 77 ίππων, και οπωσδήποτε οι ενδιαφερόμενοι για την “μικρή” GS της BMW θα πρέπει να οδηγήσουν την εντελώς διαφορετική (ΚΥΡΙΩΣ λόγω απόδοσης) F 850 GS, πριν σχηματίσουν τελική άποψη. Και ο δεύτερος λόγος, ότι η τιμή της F 750 GS παρ΄ότι ξεκινά ιδανικά σαν value for money, τελικά ανεβαίνει αρκετά ψηλά, γιατί οι περισσότεροι ενδιαφερόμενοι σίγουρα θα προσπεράσουν την βασική έκδοση επιλέγοντας κάποιο πακέτο με αξεσσουάρ και εξαρτήματα που “ανεβάζουν” συνολικά (σαν αίσθηση) την μοτοσυκλέτα, “καλύπτοντας” κάπως την χαμηλή της ισχύ (αυτά για τους λιγότερο απαιτητικους “στο γκάζι”). Τότε όμως η 750 έρχεται πολύ κοντά στην (απολύτως ανώτερη) 850, και παύει να υφίσταται η λογική της αγοράς της.

Η ΜΙΑ ΓΙΑ ΔΡΟΜΟ, ΟΙ “ΑΛΛΕΣ” ΓΙΑ ΧΩΜΑ!

IMG_9784.JPG

Αυτό που φαίνεται σαν “γρίφος” σχετικά με την ταυτότητα των δύο μοντέλων που μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα, πλαίσιο, φρένα και γενικά στοιχεία εμφάνισης, ξεκαθαρίζει απόλυτα μόλις στηθούν πλάϊ-πλάϊ. Εκεί, φαίνεται αμέσως ότι η BMW επέλεξε (όπως και πριν) να δημιουργήσει ένα “βασικό” μοντέλο για χρήση δρόμου, και ένα ανώτερων προδιαγραφών και απόδοσης για μικτό προορισμό, στοχεύοντας φυσικά το κοινό των “Rally Adventure(rs)” που είναι και η πιο “καυτή” εμπορικά κατηγορία των ημερών μας. Και πράγματι, δεν άργησε και πολύ να ολοκληρώσει τη σειρά, αφού στην φετινή EICMA (2018) εμφανίστηκε για το 2019 η F 850 GS Adventure, με μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, “ταξιδιωτικό” εξοπλισμό και όλες τις γνωστές αλλαγές (μεγαλύτερου) ύψους και (πιο αργής) γεωμετρίας, που συνοδεύουν τους “ταξιδιώτες των ασφάλτινων ερήμων” της εποχής μας.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΠΟΥ “ΖΑΛΙΖΕΙ”

Πριν γράψουμε έστω και μία λέξη παραπάνω, πρέπει να σημειώσουμε ότι η BMW διαθέτει την πληρέστερη ίσως σειρά πρόσθετων εξαρτημάτων και εξοπλισμού, και πάλι κάτι “εύκολο” σαν πρακτική για την Γερμανική εταιρεία, που ερχεται απ΄ευθείας απο τον κόσμο των αυτοκινήτων της, όπου οι κατάλογοι των extras κυριολεκτικά ζαλίζουν, πρώτον με την ποικιλία τους και δεύτερον με το πόσο ανεβάζουν την τιμή τού –έτσι κι αλλιώς πλήρως εξοπλισμένου- “βασικού” μοντέλου. Πιστεύουμε ότι η διαμόρφωση των τετράτροχων και δίτροχων BMW με την προσθήκη των εργοστασιακών extras, έχει (εδώ και πολλά χρόνια) αναχθεί σε επιστήμη απο την εταιρεία, η οποία τοποθετεί ακριβώς τις σωστές ”δόσεις” στάνταρντ εξοπλισμού στα μοντέλα βάσης ώστε να θεωρούνται πλήρη και ανταγωνιστικά, αλλά ταυτόχρονα προτείνει τόσο ελκυστικά πακέτα πρόσθετων extras, ώστε ο αγοραστής δεν μπορεί να αντισταθεί στο να “φορτώσει” την παραγγελία του με πλήθος αξεσσουάρ.

IMG_8547.JPG

Από αυτά, άλλα είναι απαραίτητα και άλλα όχι απολύτως, όλα όμως είναι επιθυμητά. Σαν απαραίτητα, θεωρούνται αυτά που αυξάνουν την ασφάλεια, και αναφερόμαστε κυρίως στο DTC που σημαίνει Dynamic Traction Control και συνδυάζει κατά κάποιο τρόπο “slide control” και “cornering ABS”, ενώ και η επέκταση των ηλεκτρονικών modes σε Dynamic και Enduro (συν Enduro Pro μόνο στην F 850 GS), μάλλον θεωρείται απαραίτητη για όσους επιθυμούν να πάνε στο χώμα (το ΓΙΑΤΙ επιθυμούν να πάνε στο χώμα με τις βαριές και ακριβές μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας –όλων των εργοστασίων- αποτελεί άλλη μια μεγάλη επιτυχία του σύγχρονου marketing, που έχει επεκτείνει το concept “του cowboy της Marlboro” και στα “μηχανικά άλογα”, ή σωστότερα στους ιδιοκτήτες τους).

P90283425_lowRes_bmw-f-850-gs-11-2017.jpg

Η πραγματικότητα είναι ότι από όσους αγοράζουν τις ελκυστικές σαν εμφάνιση και ποιοτικές σαν κατασκευή F 750/850 GS/Adventure (2019), ένα ελάχιστο ποσοστό θα τις μεταχειριστεί για “πραγματικό” enduro μέσα σε λάσπες και σκληρό χώμα, όπου καθε πτώση κοστίζει ένα σοβαρό ποσοστό της αξίας της μοτοσυκλέτας σε ανταλλακτικά. Ο περισσότερος κόσμος προτιμά την BMW γιατί είναι φίρμα εμπιστοσύνης ως προς την ποιότητα, γιατί είναι όνομα “premium” που “ανεβάζει τις μετοχές του αναβάτη της” στην καθημερινή οδική κοινωνία των δύο τροχών, γιατί είναι πολύ όμορφη και “πλούσια” σε εξοπλισμό (ακόμα και στον βασικό, ας μην τρελλαινόμαστε με τα extras), και γιατί είναι ασφαλής, άνετη και ευχάριστη στο δρόμο, προσφέροντας ευκολία μετακίνησης και δυνατότητα μεγάλων ταξιδιών όπου το είδος του εδάφους παύει να αποτελεί πρόβλημα (Εθνική, βουνό, επαρχιακό οδικό δίκτυο, χωματόδρομοι, παντού επικρατεί…ησυχία, άνεση και ασφάλεια πάνω σε μία GS !). Ωστόσο, θα πρέπει να τονίσουμε και πάλι ότι οι μοτοσυκλέτες της δοκιμής μας είχαν όλα σχεδόν τα έξτρα πακέτα εξοπλισμού που ανέβαζαν σημαντικά την τιμή, φέρνoντας την F 750 GS κοντά στην (στάνταρντ) F 850 GS, όπως ήδη αναφέραμε πιο πάνω.

ΝΕΟ ΜΟΤΕΡ ΣΕ ΝΕΟ ΠΛΑΙΣΙΟ: ΕΙΝΑΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΟΙ ΔΙΑΦΟΡΕΣ “ΜΕ ΠΡΙΝ”;

P90283226_highRes_bmw-f-750-gs-bmw-f-8.jpg

Όλα καινούργια αλλά και όλα “ίδια” μεταξύ των δύο F 750/850 GS, με το νέο μοτέρ να βρίσκει τη θέση του σε ένα επίσης ολοκαίνουργιο αλλά και πιο “συμβατικό” πλαίσιο απο αυτό της προηγούμενης γενιάς (τύπου “γέφυρας” αντί για δικτύωμα), με το ρεζερβουάρ στην αναμενόμενη θέση πάνω απο τον κινητήρα (και όχι πλέον κάτω απο τη σέλλα με την πλευρική τάπα δεξιά, όπως στην F 700/800 GS), ενώ και η κίνηση πλέον μεταδίδεται αριστερά, με το πίσω δισκόφρενο στην “κανονική” δεξιά πλευρά, και την κάπως “σκέτη και ογκώδη” (αλλά απο ανοξείδωτο ατσάλι) εξάτμιση επίσης δεξιά.

P90283372_highRes_bmw-f-750-gs-11-2017.jpg

Τα νέα όργανα στο ταμπλώ, κάτω απο την χαμηλή ζελατίνα, αποτελούνται απο αναλογικό στροφόμετρο μαζί με μεγάλη οθόνη (on board computer Pro τα ονομάζει η BMW), που διαθέτουν όλες τις πληροφορίες και ενδείξεις που θα θελήσει ακόμα και ο πιό απαιτητικός αναβάτης, και έχουν αντικαταστήσει τον πολύ όμορφο αλλά και “πολύ μοτοσυκλετιστικό” συνδυασμό αναλογικού στροφομέτρου-ταχυμέτρου και οθόνης της προηγούμενης γενιάς F (κάτω φωτ.).

IMG_3276.JPG

Τα αναλογικά- ψηφιακά όργανα της F 700 GS ήταν πρωτότυπα, πλήρη και ιδιαίτερα ευανάγνωστα.

Αυτό όμως που θα δουν όλοι σε όλες σχεδόν της F 750/850 GS, είναι ένα έγχρωμο ταμπλώ-οθόνη TFT των 6,5 ιντσών, γιατί σχεδόν όλοι προτιμούν και παραγγέλνουν αυτήν την οθόνη που συνδυάζεται με την Connectivity της BMW, και το πολυχειριστήριο στο αριστερό γκριπ.

P90283520_highRes_bmw-f-850-gs-11-2017.jpg

Ίσως το μέγεθος αυτού του υπερσύγχρονου “tablet” να είναι (ή να φαίνεται) ελαφρώς “υπερβολικό” αλλά η διάταξη των πληροφοριών και το μέγεθος των στοιχείων είναι εύκολα αναγνώσιμα. Όσοι πράγματι θα χρησιμοποιήσουν το App συνδεσιμότητας της ΒMW με το smartphone τους, θα το βρουν ιδιαίτερα χρήσιμο. Μπορούν βέβαια να αφήσουν τα στάνταρντ όργανα ως έχουν, και να παραγγείλουν μία απο τις δύο εκδόσεις του Navigator-GPS, που τοποθετείται στην ειδική θέση που κλειδώνει (προεγκατάσταση) και μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στο αυτοκίνητο. Να προσέξουν μόνο, όσοι έχουν προτιμήσει το extra Connectivity με το “tablet”, να μην βρεθούν με χαμηλή στάθμη στο ρεζερβουάρ, γιατί το “ηλεκτρονικό μυαλό” της μοτοσυκλέτας ανησυχεί και βγάζει μια τεράστια πληροφορία τύπου “ΠΗΓΑΙΝΕ ΒΑΛΕ ΒΕΝΖΙΝΗ ΤΩΡΑ!!!”, που καλύπτει τα πάντα στην οθόνη και δεν επανέρχεται αν ο αναβάτης δεν υπακούσει άμεσα και δεν κατευθυνθεί στο πλησιέστερο βενζινάδικο!

IMG_8516.JPG

Αλλά επειδή η BMW με όλες τις αλλαγές, τις βελτιώσεις και τα extras (που τελικά γίνονται “στάνταρντ” γιατί όλοι τα τοποθετούν!) έχει καταφέρει να μας μπερδέψει (λέγεται και “εμπορικός αποπροσανατολισμός” αυτό), θα προχωρήσουμε βήμα-βήμα, σε ανάλυση, περιγραφή και δοκιμή στο δρόμο και των ΤΡΙΩΝ μοτοσυκλετων, της F 700 (2017), της F 850 και της F 850 GS (2018-2019), έτσι ώστε ο αναγνώστης και υποψήφιος αγοραστής να μην έχει απολύτως κανένα ερωτηματικό και να μην μείνει καμμιά απορία αναπάντητη.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Εδώ τα πράγματα είναι σχετικά απλά. Μετά την (εύκολη) συμμόρφωση του κινητήρα των F 700/800 GS με τις προδιαγραφές Euro 4 για το 2017, η BMW έπρεπε να πλησιάσει την περιοχή απόδοσης των 100 ίππων, όπου βρίσκεται και ο (πολύ δυνατός, και αυξανόμενος) συναγωνισμός των 800-1000 c.c. Αυτό θα μπορούσε να γίνει με αύξηση του κυβισμού, αλλά για τους εμπορικούς και τεχνολογικούς λόγους που προαναφέραμε, επέλεξε να το κάνει με την ολοκληρωτική ανασχεδίαση: Μόνο η εν σειρά διάταξη των δύο κυλίνδρων έχει μείνει ίδια με πριν!

P90283229_highRes_bmw-f-750-gs-bmw-f-8.jpg

Πάει λοιπόν ο χρονισμός των 360 μοιρών, και τώρα τα κομβία είναι “παράκεντρα” κατά 90 μοίρες δίνοντας διαστήματα ανάφλεξης 270/450 μοιρών. Οι δύο εκκεντροφόροι και οι 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, όπως και η υδρόψυξη παραμένουν, αλλά αντί για το ένα αντίβαρο του F700/800 με κίνηση απο πρόσθετη “μεσαία μπιέλλα”, τωρα υπάρχουν δύο άξονες αντιβάρων, ένας εμπρός και ένας πίσω απο τον στρόφαλο. Επίσης, το κάτω μέρος του κάρτερ είναι ανεξάρτητο απο τη μετάδοση και περιέχει το λάδι (“ξηρό κάρτερ”). Οι διαστάσεις είναι 84x77 mm (αντί 82x75,8 mm) με κυβισμό 853 c.c. (αντί 798) και συμπίεση 12,7:1 (αντί 12,0:1).

Screenshot_7.jpg

Γιατί έγιναν όλες αυτές οι αλλαγές; Για να ανέβει η ιπποδύναμη; Μάλλον για να αυξηθεί η ροπή και να μην υπάρξει πρόβλημα με τις επερχόμενες προδιαγραφές E5 του 2020-2021 (όσοι κατασκευαστές δεν έχουν αλλάξει μοτέρ, θα πρέπει τουλάχιστον να τα “μεγαλώσουν” σε δύο χρόνια, και η BMW θεώρησε πιο σωστό να το κάνει απο τώρα!). ‘Ετσι η F 750 δίνει 77 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. με ροπή 83 Νm στις 6.000 σ.α.λ., ενώ η F 700 GS έδινε 75 ίππους στις 7.300 με ροπή 77 Nm στις 5.500 (δηλαδή, ιδια σχεδόν δύναμη και σε χαμηλότερες στροφές!). Η F 850 GS αξιοποιεί πιο ολοκληρωμένα τον νέο κινητηρα, με ισχύ 95 ίππων στις 8.250 σ.α.λ. και ροπή 92 Nm στις 6.250  (δηλαδή αρκετά ψηλά). Και οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν ηλεκτρονικό ψεκασμό και RbW, με εισαγωγή αέρα 48 mm (έναντι 45 mm της 700) και ψηφιακή ανάφλεξη BMS-M.

P90283228_highRes_bmw-f-750-gs-bmw-f-8.jpg

Είναι αξιοπρόσεκτο το ότι και οι δύο κινητήρες είναι απολύτως όμοιοι σε όλα τα μηχανικά τους μέρη, από κυλίνδρους, στρόφαλο, μπιέλλες, έμβολα, βαλβίδες, κεφαλές και συμπίεση μέχρι εξάτμιση, και η διαφορά των 20 σχεδόν ίππων στην απόδοση (η δύναμη είναι που τις διαχωρίζει ουσιαστικά, τοποθετώντας την 850 σε άλλη κατηγορία), βρίσκεται μόνο στους διαφορετικούς εκκεντροφόρους και στο ΕCU. Η BMW έχει ανακοινώσει “ημιεπίσημα” ότι δεν είναι τόσο απλό όσο ίσως νομίσουν κάποιοι το να αποκτήσει η F 750 την δύναμη της 850 αλλάζοντας αυτά τα εξαρτήματα, αλλά το θέμα εμπίπτει στην δικαιοδοσία των (πολλών και καλών) τεχνικών που υπάρχουν στη χώρα μας. Και επειδή όλες οι μοτοσυκλέτες BMW κατασκευής απο Αύγουστο 2018 και εντεύθεν έχουν ΤΡΙΑ χρόνια εγγύηση με απεριόριστα χιλιόμετρα, τέτοιες επεμβάσεις αναμένονται, λογικά, μετά το πέρας της τριετίας!

ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΣΤΙΣ ΣΧΕΣΕΙΣ

Η μετάδοση είναι ίδια και στις δύο μοτοσυκλέτες (750 και 850), με μηχανικό συμπλέκτη ολίσθησης. Ωστόσο, υπάρχουν σημαντικές διαφορές με την F 700 GS, η οποία είχε εντελώς διαφορετικές τις τέσσερις πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο, κάτι που της έδινε πιο “τουριστική” απόδοση. Από την πρώτη μέχρι την τετάρτη, οι σχέσεις ήταν πιο μακριές, ως εξής (σε παρένθεση οι σχέσεις των 750/850): 1η 2.46 (2.83), 2α 1.75 (2.06), 3η 1.38 (1.60), 4η 1.17 (1.30). Η πέμπτη ήταν 1.040:1 έναντι της λίγο πιο “κοντής” 1.100:1 των 750/850 και μόνο η έκτη είναι ίδια και στις τρείς μοτοσυκλέτες, πολύ μακριά, σαν overdrive, στο 0.960:1, αλλά οι διαφορές σε χιλιόμετρα μετριάζονται λόγω πιο κοντής πρωτεύουσας  σχέσης της F 700.  (Όπως θα δούμε στη συνέχεια, στις μετρήσεις επιδόσεων, η F 700 GS με το μικρότερο μοτέρ αδυνατεί να “φορτώσει” την 6η, επιτυγχάνοντας την υψηλότερη τελική της με 5η). Ο λόγος που “κόντυναν” τόσο πολύ οι τέσσερις πρώτες σχέσεις των  F 750/850, έχει να κάνει περισσότερο με την καλύτερη επιτάχυνση και την αίσθηση δύναμης, και λιγότερο με την χωμάτινη προσωπικότητα και χρήση (που ωστόσο υπάρχει και είναι εμφανισιακά έντονη ιδιαίτερα στην F 850 GS, καμμία αντίρρηση επ’ αυτού).

ELECTRONICS: ΠΟΛΛΑ, ΑΛΛΑ “AT A PRICE” ΚΑΙ ΗΔΗ ΓΝΩΣΤΑ (ΙΔΙΑ ΜΕ ΤΩΝ F 700/800 GS)

Στον τομέα των ηλεκτρονικών (που θεωρείται ιδιαίτερα σημαντικός εμπορικά στις μέρες μας), δεν έχει γίνει καμμία αλλαγή σε σχέση με το 2017: Οι F 700/800 GS δέχτηκαν μια σημαντική ανανέωση το 2013, αλλά ήταν μάλλον “έκπληξη” το δεύτερο “update” του 2017  της γνωστής γενιάς, μια και ήδη ετοίμαζαν τα καινούργια F 750/850 GS. Αυτό σημαίνει ότι ουσιαστικά παρουσίασαν στο τέλος του 2016 μια σειρά τριών μοντέλων (F 700 GS/ F 800 GS/ F 800 Adventure) προορισμένων να ζήσουν μόνο για τους πρώτους 10 μήνες του 2017! Οι λόγοι έχουν να κάνουν πρωτίστως με την προετοιμασία της παραγωγής του νέου κινητήρα στην Κίνα (και της τελικής συναρμολόγησης στη Γερμανία), και είναι λογική μιά καθυστέρηση προκειμένου να διασφαλίσουν οι Γερμανοί τα αυστηρά στάνταρντς ποιότητας που απαιτούν στη νέα γραμμή παραγωγής της Loncin.

IMG_9799.JPG

IMG_9800.JPG

Eίναι ωστόσο αξιοπρόσεκτο το πόση δουλειά έγινε στον τομέα των ηλεκτρονικών πάνω στις γνωστές F 700/800  GS, που για το 2017 απέκτησαν Ride by Wire και δύο Riding modes (Road και Rain) στον στάνταρντ εξοπλισμό, με δυνατότητα αναβάθμισης σε Dynamic και Enduro Pro. Επίσης ήταν διαθέσιμη η ηλεκτρονική ρύθμιση της ανάρτησης ESA (Electronic Suspension Adjustment) της ZF, ακριβώς όπως στις σημερινές 750/850. Και ο αντικειμενικός παρατηρητής δεν μπορεί παρά να απορήσει και να αναρωτηθεί κατά πόσο ήταν σωστή η στάση του εργοσασίου απέναντι στις χιλιάδες αγοραστών του, όταν παρουσιάζει μια ακριβή μοτοσυκλέτα με εντελώς νέο ηλεκτρονικό εξοπλισμό, παροτρύνοντάς τους να την αγοράσουν, ΞΕΡΟΝΤΑΣ ότι το μοντέλο θα καταργηθεί σε 10 μήνες, και φυσικά η μεταπωλητική του αξία θα κατακρημνισθεί αφού η νέα γενιά θα διατηροούσε μόνο το όνομα, τα ηλεκτρονικά και τα φρένα! Ας είναι λοιπόν πολύ προσεκτικοί και “διαβασμένοι” οι υποψήφιοι (γενικά), για να μην βρεθούν προ εκπλήξεων, γιατί κανείς δεν θέλει να βρίσκεται με “το παλιό μοντέλο” πριν καλά –καλά προλάβει να το στρώσει.

IMG_3271.JPG

IMG_3278.JPG

Ο πιο απλός διακόπτης της F 700 GS.

Ας μην ανησυχούν όμως όσοι έχουν αγοράσει το 2017 την F 700 GS (στην βασική της έκδοση, που είναι και η πιο συμφέρουσα ΒΜW): Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ καλή, και στέκεται περίφημα δίπλα στην F 750 GS, όπως θα δούμε στη συνέχεια.

Πίσω στις νέες μοτοσυκλέτες του 2018-2019, βρίσκουμε κάπως “περίπλοκη” (σε πρώτη επαφή) την χρήση των ηλεκτρονικών, γι’ αυτό και αρχίζουμε απο τις στάνταρντ λειτουργίες που υπάρχουν σε όλες τις απλές F 750 (και 850), και είναι ίδιες όπως είπαμε με αυτές των F 700/800. Όποιος λοιπόν αγοράσει τις βασικές εκδόσεις των F 750/850 GS, στις τιμές των 9.990 και 12.700 αντίστοιχα, θα έχει το όμορφο αναλογικό όργανο (στροφόμετρο) μαζί με το μεγάλο “on board computer” της προηγούμενης φωτογραφίας, και χάρις στο RbW θα έχει στη διάθεσή του δύο riding modes, δηλαδή προγράμματα οδήγησης, το Road και το Rain, που διαφοροποιούν την απόκριση του γκαζιού. Παράλληλα με αυτά λειτουργεί και το σύστημα ευστάθειας ASC (Automatic Stability Control, ή Traction control στην…καθομιλουμένη!), ενώ το ABS που είναι επίσης στάνταρντ μπορεί να απενεργοποιηθεί (αν και δεν υπάρχει λόγος για κάτι τέτοιο, δεδομένου ότι είναι πολύ “έξυπνο” και παρεμβαίνει μόνο όταν χρειάζεται).

IMG_9798.JPG

Αυτά είναι τα βασικά ηλεκτρονικά, και ας πάμε τωρα στα extras (τα αγοράζετε σαν “πακέτα” που θα δούμε μετά, ή ανεξάρτητα σε χωριστές τιμές), που ξεκινούν με την προσθήκη της Connectivity (τιμή 800 Ευρώ), η οποία κυρίως προσφέρει την μεγάλη έγχρωμη οθόνη ΤFT και την συνδεσιμότητα με smartphone χρησιμοποιώντας το δωρεάν App BMW Motorrad Connected, καθώς και το περιστρεφόμενο πολυχειριστήριο (multi controller) στα αριστερό γκριπ (το σύστημα, αν θέλετε, “φωνάζει” και βοήθεια σε περίπτωση ατυχήματος, μια εξαιρετικά “χρήσιμη υπερβολή”!).

IMG_9824.JPG

Στα δύο βασικά riding modes Road και Rain, με το αξεσσουάρ “Riding Modes Pro” που κοστίζει 510 Ευρώ, προστίθενται τα Dynamic και Εnduro, που κάνουν την απόκριση πιο άμεση στο Dynamic, ενώ στο Enduro πιο “γλυκειά”, σε συνδυασμό με το χαμηλότερο επίπεδο traction control (το ASC  μετονομάζεται σε DTC, δηλαδή Dynamic Traction Control), που επιτρέπει μερική πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού). Το σημαντικό είναι ότι το DTC λαμβάνει υπ’ όψιν την κλίση της μοτοσυκλέτας, για τον έλεγχο του γλυστρήματος και των φρένων, σε όλα τα riding modes. Όλα αυτά ισχύουν και για τις δύο εκδόσεις F 750/850 GS, ενώ αποκλειστικά για την F 850 GS (και την F 850 GS Adventure του 2019), υπάρχει το πρόσθετο τσιπάκι Enduro Pro που δίνει στον αναβάτη την δυνατότητα να προσαρμόσει ανεξάρτητα όλες τις παραμέτρους στις δικές του προτιμήσεις και όχι στα προκαθορισμένα επίπεδα.

IMG_8545.JPG

Στα extras, σημαντική θέση έχει το quick shifter που η BMW ονομάζει “Gear Shift Assistant Pro”, κοστίζει 520 Ευρώ, και αποτελείται απο μία μονάδα τοποθετημένη στη ντίζα του λεβιέ ταχυτήτων, η οποία “κόβει” τις σ.α.λ. για γρήγορα ανεβάσματα χωρίς συμπλέκτη, ενώ στα κατεβάσματα “ανεβάζει” κατά τι τις στροφές, κάτι που γίνεται αισθητό κυρίως στις χαμηλές ταχύτητες σαν “ελαφριά γκαζιά” μαζί με το κατέβασμα (εννοείται χωρίς συμπλέκτη). Το σύστημα αυτό είναι οπωσδήποτε χρήσιμο γιατί ουσιαστικά “καταργεί` τον συμπλέκτη, που πλέον χρησιμοποιείται μονο στην εκκίνηση. Όμως  με τα σύγχρονα στανταρντ των quick shifters είναι κάπως “αργό” (αλλά απόλυτα επαρκές για κυκλοφορία και τουρισμό), και χρειάζεται και κάποια συνήθεια στον “συγχρονισμό” για να μην συναντά το πόδι “αντίσταση”. Οπωσδήποτε λειτουργεί καλύτερα στις πολλές σ.α.λ. και στις γρήγορες αλλαγές, και για κάποιο αδιευκρίνιστο λόγο ήταν πιο “μαλακό” στην F 850 GS παρά στην 750.

P90283227_highRes_bmw-f-750-gs-bmw-f-8.jpg

Ένα ακόμα, ήδη γνωστό, ηλεκτρονικό βοήθημα είναι το Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment”), η ηλεκτρονική ρύθμιση της απόσβεσης επαναφοράς του πίσω αμορτισσέρ ZF, το οποίο τώρα γίνεται πιο σφιχτό ή πιο μαλακό ανάλογα με το Riding mode που επιλέγει ο αναβάτης (και συνεργάζεται με το DTC και το ABS). Δεν πρόκειται  για ολοκληρωμένη “ημι-ενεργητική” ανάρτηση, γιατί η ρύθμιση της απόσβεσης εν κινήσει, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της οδήγησης, του φορτίου (ένας η δύο αναβάτες) και του εδάφους, περιορίζεται μόνο στην πίσω ανάρτηση. Το κόστος αυτού του ελκυστικού ”extra”, είναι 550 Ευρώ.

ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΣΕ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΟΜΟΙΟΤΗΤΕΣ ΣΕ ΠΛΑΙΣΙΟ – 5 ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΣΕ ΥΨΗ ΣΕΛΛΑΣ!

Μετά (ή μαζί με) τον κινητήρα, η κυριότερη αλλαγή των F 750/850 GS (που τις κάνει εντελώς “διαφορετικές” τεχνικά από τις F 700/800), βρίσκεται στο πλαίσιο. Είπαμε ότι αντί του δικτυώματος τώρα χρησιμοποιείται ενα χαλύβδινο πλαίσιο τύπου “γέφυρας” απο το οποίο “κρέμεται” ο κινητήρας που είναι πλήρως φέρον τμήμα. Η BMW δηλώνει ότι για το υλικό του πλαισίου επελέγη ο χάλυβας (κάτι που αυξάνει το βάρος) γιατί θεωρείται πιο ανθεκτικός για τις…εκτός δρόμου καταπονήσεις! Ταυτόχρονα, το ψαλλίδι είναι από αλουμίνιο. Το ρεζερβουάρ των 15 λίτρων στο νέο πλαίσιο τοποθετείται κάπως ψηλά, και αυτό ανεβάζει το κέντρο βάρους. Οι αναρτήσεις όμως είναι αυτές που διαφοροποιούν τις δύο εκδόσεις, με την F 750 GS να έχει συμβατικό πηρούνι 41 mm, και την F 850 GS USD των 43 mm. Οι αλλαγές σε γεωμετρία και ύψη/διαδρομές, οφείλονται στις διαστάσεις των τροχών, που στην F 750 GS είναι αλουμινένιες ζάντες με λεπτά μπράτσα διαμέτρου 19” εμπρός και 17” πίσω, ενώ η F 850 GS είναι καθαρά “χωμάτινη” με ακτινωτές ζάντες διαμέτρων 21” και 17”. Ετσι η γεωμετρία εχει αλλάξει, με την 850 να είναι πιο “αργή”, με μεταξόνιο 1.593 mm, κάστερ 28 μοιρών και τρέϊλ 126 mm, ενώ οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι 230 mm εμπρός και 215 mm πίσω.

IMG_9788.JPG

Η σέλλα της “χωμάτινης” F 850 GS ανεβαίνει στα 860 mm, αλλά οι διαστάσεις μπορούν να μεταβληθούν με τις άλλες στάνταρντ και έξτρα σέλλες που διατίθενται, καθώς και με το κιτ χαμηλώματος της ανάρτησης: Η σέλλα Comfort ανεβαίνει στα 875 mm (125 Ευρώ), η χαμηλή σέλλα βρίσκεται στα 835 mm, (no cost option), και με το έξτρα κιτ χαμηλώματος (180 Ευρώ) θα κατέβει στα 815 mm αλλά σε αυτή τη περίπτωση θα μειωθούν και οι διαδρομές των αναρτήσεων, στα 210 mm εμπρός και 195 mm πίσω. Υπάρχει όμως και μιά πέμπτη επιλογή για την F 850 GS, η σέλλα Rallye που χρησιμοποιείται για competition κυρίως (ή για αναστήματα δύο μέτρων), και ανεβαίνει στα 890 mm.

Η έκδοση F 850 GS Adventure του 2019, έχει διαφορετικό ύψος σέλλας από την F 850 GS, παρά το ότι οι αναρτήσεις έχουν ίδιες διαδρομές, κάτι που οφείλεται στο μεγάλο ρεζερβουάρ των 23 λίτρων (οι F 750/850 GS δέχονται 15 λίτρα). Έτσι η στάνταρντ σέλλα της F 850 Adventure 2019 έχει ύψος 875 mm, και στη συνέχεια έχουμε άλλα 5 options: Την διπλή κανονική των 860 mm, την διπλή χαμηλή των 835 mm, το κιτ χαμηλώματος των 815 mm, την Comfort των 875 mm και την Rallye των 890 mm! Όλα πολύ... απλά και ξεκάθαρα, όπως βλέπετε! Ας δούμε όμως τώρα τις διαστάσεις της F 750 GS, και τη σύγκρισή της με την  F 700:

TRY FOR SIZE:

F 750 GS VS F 700 GS (ΚΑΙ 850 VS 800)

Η F 750 έχει μεταξόνιο 1.559 mm, κάστερ 27 mm και τρέϊλ 104,5 mm, με διαδρομές αναρτήσεων 151 mm εμπρός και 177 mm πίσω. Η σέλλα είναι χαμηλά, στα 815 mm, και με την χαμηλή επιλογή (no cost option) κατεβαίνει στα 790 mm, κάτι που κάνει την μοτοσυκλέτα κατάλληλη για όλα τα αναστήματα αλλά και για όλους τους βαθμούς εμπειρίας, μια και διατίθεται και σε έκδοση μειωμένης ισχύος 48 ίππων για τα διπλώματα Α2 (χωρίς διαφορά τιμής). Υπάρχει η έξτρα σέλλα Comfort με κόστος 125 Ευρώ, που έχει περισσότερο υλικό στη θέση του οδηγού για μεγαλύτερη άνεση με αποτέλεσμα να είναι κατά 15 mm ψηλότερη, ανεβάζοντας το ολικό ύψος στα 830 mm. Aν τώρα ο αγοραστής έχει ειδικό λόγο να χαμηλώσει πολύ την μοτοσυκλέτα, τοποθετείται και εδώ το κιτ χαμηλώματος σαν έξτρα (με κόστος 180 Ευρώ), που κατεβάζει την ανάρτηση και δίνει στη σέλλα ύψος μόλις 770 mm, αλλά μειώνει και τις (ήδη οριακές για την κατηγορία) διαδρομές των αναρτήσεων στα 131 mm εμπρός και 157 mm πίσω.

IMG_3254.JPG

Η F 700 GS (φωτ. επάνω) λόγω διαφορετικού πλαισίου, είχε πιο γρήγορη γεωμετρία αλλά ταυτόχρονα και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων απο την F 750 GS. Mε μεταξόνιο παρεμφερές στα 1.557 mm (έναντι 1.559), είχε κάστερ 26 μοιρών (έναντι 27), τρέϊλ μόνο 95,3 mm (έναντι 104,5) που την έκανε πιο “σβέλτη” στην άσφαλτο, και διαδρομές αναρτήσεων 170 mm εμπρός (151) και 180 mm πίσω (177), ενώ η σέλλα ήταν στα 820 mm με την χαμηλή της θέση στα 790 mm.

Βλέπουμε ότι η F 700 έχει καλύτερες ή πιο σωστά “προτιμότερες” διαστάσεις και για τις δύο χρήσεις (on/off) απο την F 750, αλλά υπάρχει ακόμα μια μεγάλη, σημαντική, διαφορά υπέρ του “καταργηθέντος” μοντέλου, που δεν είναι άλλη απο το βάρος: Η F 700 GS ζυγίζει μόλις 186 κιλά (κενή) και 209 κιλά γεμάτη, ενώ η F 750 GS βρίσκεται στα 224 κιλά (γεμάτη). Αυτή η διαφορά, και η συναφής ισχύς των 75 ίππων της 700 και 77 της 750, δίνουν στο προηγούμενο μοτέλο καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο, στα 2,78 kg/Hp έναντι 2,90 Kg /Hp της F 750 GS. Και ό,τι και να λέμε, θα θέλαμε η πρόοδος να φέρνει και ελαφρύτερες μοτοσυκλέτες με κάθε νέο μοντέλο και όχι το αντίθετο, γιατί το βάρος φαίνεται παντού, την κάθε στιγμή και σε κάθε χρήση, όχι μόνο στις επιδόσεις. Εδώ μιλάμε για 15 ολόκληρα κιλά διαφοράς, που την θεωρούμε υπερβολική (πάντα για τις στάνταρντ εκδόσεις, χωρίς extras).

IMG_9732.JPG

Τα πράγματα επιβαρύνονται ακόμα περισσότερο στη σύγκριση των δύο “χωμάτινων” εκδόσεων του χτες και του σήμερα, δηλαδή της F 800 GS των 85 ίππων και της F 850 GS των 95 (επάνω φωτ.), γιατί το προηγούμενο μοντέλο είχε βάρος 177,8 κιλών κενή και 207 κιλών γεμάτη, ενώ η F 850 GS του 2018-2019 ζυγίζει 229 κιλά! Η διαφορά σε κιλά ανά ίππο εδώ είναι ασήμαντη (2,43kg/Hp για την 800 και 2,41kg/hp για την κατά 10 ίππους ισχυρότερη 850), αλλά δεν χρειάζεται φαντασία για να καταλάβει κανείς το πλεονέκτημα (ή μειονέκτημα αντιστοίχως) των 20 λιγότερων ή πρόσθετων κιλών στην οδήγηση, ιδίως στο χώμα, αλλά και στη καθημερινότητα.

ΦΡΕΝΑ: "ΕΠΑΡΚΗΣ" ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Δύο δίσκοι Brembo 305 mm εμπρός με δαγκάνες δύο εμβόλων και δίσκος 265 mm πίσω προσφέρουν αρκετή ισχύ για ασφαλείς επιβραδύνσεις, με τη συνδρομή του πολύ καλού ABS της Bosch. Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, και εργονομικά η λειτουργία και η αίσθηση των (πανομοιότυπων) φρένων των F 750/850 GS είναι καλή.

IMG_9781.JPG

IMG_9783.JPG

Παρ΄όλα αυτά, ενώ τώρα τα φρένα εμφανίζονται αισθητά ισχυρότερα απ΄ότι οι δύο δίσκοι των 300 mm της F 700/800 GS του 2017, και πάλι απαιτείται αρκετά μεγάλη δύναμη στη μανέτα όταν τα χιλιόμετρα ανέβουν. Πάντα στον τομέα των φρένων, η προσθήκη του DTS (με αισθητή κλίσης) λειτουργεί σαν “cornering ABS”, με δυνατότητα επιβράδυνσης μέσα στη στροφή χωρίς απότομη τάση ανασηκώματος της μοτοσυκλέτας. Στα extras συγκαταλέγεται και η ειδική λειτουργία του πίσω “στοπ”, που ανάβει διακεκομμένα σε δύο φάσεις (συχνότητες) στο απότομο φρενάρισμα, ενεργοποιώντας και τα αλάρμ λίγο πριν την ακινητοποίηση. 

ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΚΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αρχίζοντας απο την F 700 GS του 2017, η ποιότητα της κατασκευής της ήταν τόσο υψηλή το 2017, ώστε έκανε τις άλλες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας να φαίνονται “κατώτερες” στην ΟΔΗΓΙΚΗ σύγκριση. Δηλαδή, πέρα απο τα εξαρτήματα και την κατασκευή του πλαισίου και του κινητήρα (που δεν είχε εμφανή ψεγάδια), η μοτοσυκλέτα απέπνεε ποιότητα σαν σύνολο, από τη στιγμή που καθόσουν επάνω και άγγιζες τα χειριστήρια, μέχρι την οδική δοκιμή. Οι F 750 και 850 GS ακολουθούν ακριβώς τον ίδιο δρόμο, πέραν όμως των μηχανικών και ηλεκτρονικών εξαρτημάτων όπως και των πλαστικών που έχουν άριστο φινίρισμα, η βαφή σε ορισμένα μεταλλικά τμήματα του πλαισίου και το φινίρισμα του κινητήρα θα μπορούσαν να βελτιωθούν, όχι επειδή έχουν ατέλειες αλλά κυρίως για να δώσουν την “ακριβή” αίσθηση που αξίζει (και αρμόζει) σε αυτά τα μοντέλα.

IMG_9774.JPG

IMG_8510.JPG

Ως προς τον βασικό εξοπλισμό, η χαμηλή στάνταρντ οθόνη (κάτω φωτ.) δεν προστατεύει αποτελεσματικά απο τον αέρα (η F 850 GS Adventure του 2019 έχει ψηλότερη ρυθμιζόμενη οθόνη όπως στην επάνω φωτ.), οι καθρέφτες έχουν περιορισμένο μέγεθος και το πλάγιο σταντ δεν στηρίζει καλά την μοτοσυκλέτα, γιατί έχει επιλεχθεί από το εργοστάσιο η αρκετά  “κάθετη” έκτασή του. Το extra κεντρικό σταντ (180 Ευρώ) είναι απαραίτητο αλλά δύσχρηστο, γιατί απαιτεί αρκετή δύναμη. Κανένα θέμα με τη σέλλα (όποιο ύψος κι αν προτιμήσει ο αγοραστής), και η εργονομία γενικά είναι άριστη για όλα τα αναστήματα, δείχνοντας ότι εδώ έχουμε μια μελετημένη μοτοσυκλέτα. Επίσης στάνταρντ στα δύο μοντέλα είναι η μικρή σχάρα  και το πίσω φως led, ενώ η 850 διαθέτει ποδιά κάτω απο τον κινητήρα.

ΜΙΑ ΘΑΛΑΣΣΑ EXTRAS!

Θα είναι πραγματικά δύσκολο για τον υποψήφιο αγοραστή να επιλέξει την τελική μορφή και το κόστος της μοτοσυκλέτας του, γιατί τα extras που διατίθενται σαν πακέτα ή και ανεξάρτητα το κάθε ένα, είναι τόσα πολλά και ελκυστικά, ώστε απαιτείται γερή μελέτη (ή απλά λες “τα θέλω όλα” και δεν ασχολείσαι με το κόστος).

Τα ΠΑΚΕΤΑ είναι ίδια και για τις δύο εκδόσεις, αλλά πριν πάμε σε αυτά, ας δούμε τα χρώματα, που και αυτά έχουν κάποιες χρεώσεις.

2018 BMW F 750 GS

Το βασικό χρώμα της F 750 GS είναι το υπόλευκο, και υπάρχει το κίτρινο με χρέωση 60 Ευρώ (επάνω φωτ.) , και το style Exclusive με διάφορες λεπτομέρειες (όπως η μοτοσυκλέτα της δοκιμής) που κοστίζει 230 Ευρώ και έχει μεταλλική βαφή ματ, γκρι ζάντες, ανοδιωμένο τιμόνι και πλαίσιο ψυγείου, "χούφτες" στο τιμόνι, καθώς και διχρωμία στη σέλλα.

2018 BMW F850GS

Το στάνταρντ χρώμα της F 850 GS είναι το κόκκινo (όπως στη φωτογαφία και πολύ όμορφο!) και στη συνέχεια έρχεται το style Εxclusive με 290 Ευρώ (60 Ευρώ ακριβότερο απο το Εxclusive της 750, αν προσέξατε!), και το “αποκλειστικό” για την F 850 GS style Rallye με 290 Ευρώ (όπως η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας).

2019_BMW_F_850_GS-1-610x400.jpg

Η νέα F 850 GS Adventure του 2019 (επάνω φωτ.) έχει ακριβότερα μερικά extras απο τις 750 και 850, με το style Exclusive της βαφής να ανεβααίνει στα 350 Ευρώ, όσα και το style Rallye.

maxresdefault.jpg

CONNECTIVITY: Το πρώτο extra στο οποίο δύσκολα θα αντισταθούν οι αγοραστές (υποθέτουμε), είναι το Connectivity, που αποτελείται από την μεγάλη οθόνη 6,5 ιντσών (κατασκευής Bosch), καθώς και από το multi controller, στο αριστερό grip. Ήδη με αυτή την επιλογή οι μοτοσυκλέτες έχουν γίνει κατά 800 Ευρώ ακριβότερες, χωρίς ακόμα να έχουμε περάσει στα “Πακέτα” και στα ανεξάρτητα extras. Ας τα δούμε αναλυτικά.

ΠΑΚΕΤΑ ΠΡΟΣΘΕΤΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ (Σε παρένθεση η τιμή όλων των extras που τα αποτελούν, αν κάποιος τα παραγγείλει ξεχωριστά):

COMFORT, 840 Ευρώ: Περιλαμβάνει θερμαινόμενα grips (270 Ευρώ), όρθιο σταντ (180 Ευρώ), ένδειξη πίεσης ελαστικών RDC (280 Ευρώ) και keyless ride (με ένα “μπουτόν” στη θέση του κεντρικού διακόπτη, που κάνει όλες τις δουλειές, κλειδώνει το τιμόνι και ανοίγει την τάπα βενζίνης). Απαραίτητο γιατί είναι πολύ εξυπηρετικό,το keyless ride  κοστίζει 310 Ευρώ αν κάποιος το θέλει σαν ανεξάρτητο extra.

DYNAMIC, 790 Eυρώ: Χρήσιμο για την ασφάλεια αλλά και για την αξιοποίηση της απόδοσης, το πακέτο αυτό περιλαμβάνει DTC (Dynamic Traction Control) με τα πρόσθετα Riding modes Pro Dynamic και Enduro (που σαν ανεξάρτητο extra κοστίζει 510 Ευρώ). Σε αυτό το πακέτο ανήκει η λειτουργία του ABS στις στροφές, καθώς και το Dynamic brake light που προαναφέραμε για να προειδοποιεί τους πίσω σε περίπτωση ακινητοποίησης “πανικού”. Επίσης στο πακέτο Dynamic ανήκει το Quick Shifter (520 Ευρώ).

ΠΑΚΕΤΟ TOURING, 790 Eυρώ: Βασικότερο στοιχείο σε αυτό το πακέτο είναι η ηλεκτρονική (ημι-ενεργητική) ρύθμιση της πίσω ανάρτησης ESA (550 Ευρώ), το cruise control που λειτουργεί πάνω απο τα 30 χ.α.ω. (410 Ευρώ) και η σχάρα- βάση για top case (180 Ευρώ).

*Αν πάρουμε αυτό το πακέτο σαν παράδειγμα εξοπλισμού, βλέπουμε ότι τα όσα περιλαμβάνει σαν χωριστά extras κοστίζουν συνολικά 1.140 Ευρώ, δηλαδή 340 Ευρώ ακριβότερα αν αγοραστούν ανεξάρτητα.

**Tο πακέτο Touring της F 850 GS Adventure του 2019, κοστίζει 1050 Ευρώ, γιατί έχει και βάσεις για βαλίτσες (350 Ευρώ)

ΠΑΚΕΤΟ ΦΩΤΙΣΜΟΥ, 330 Ευρώ: Με αυτό το πακέτο, προστίθεται Led προβολέας με φώτα ημέρας led (270 Ευρώ), καθως και φλας led (125 Ευρώ).

IMG_9793.JPG

*Το πακέτο φωτισμού της F 850 GS Adventure του 2019 κοστίζει 700 Ευρώ γιατί περιλαμβάνει και μικρούς προβολείς led).

EXTRA EΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

-Σαν βασικό εξάρτημα γενικής βελτίωσης υπάρχει το τελικό HP Akrapovic, κατασκευασμένο απο τιτάνιο, ατσάλι και carbon. Πληροί τις προδιαγραφές θορύβου αλλά βελτιώνει σημαντικά τον ήχο, ενισχύει την απόδοση (ροπή) στις μεσαίες σ.α.λ. και είναι κατά 2,35 κιλά ελαφρύτερο απο το στάνταρντ τελικό. Το κόστος είναι 800 Ευρώ.

-Ο συναγερμός κοστίζει 280 Ευρώ.

-Η προεγκατάσταση για navigator (βάση και ρεύμα) κοστίζει 250 Ευρώ, και συνδέεται με το multi controller για τον χειρισμό του.

-Η σέλλα Comfort (15 mm ψηλότερη) κοστίζει 125 Ευρώ.

-Όλα τα extras προσφέρονται και ανεξάρτητα. Θα πρέπει όμως να επικοινωνήσετε με την αντιπροσωπεία για να διευκρινίσετε ποιά πρέπει να παραγγελθούν εξ΄αρχής για τοποθέτηση απο το εργοστάσιο, και ποιά μπορούν να τοποθετηθούν εκ των υστέρων (retrofit).

ΟΙ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΜΑΣ

Η δοκιμή αυτή είναι τόσο αναλυτική γιατί και οι μοτοσυκλέτες ανήκουν σε μια εξαιρετικά σημαντική κατηγορία, ενώ μας δίνεται η ευκαιρία της “σύγκρισης” δύο γενεών του ίδιου μοντέλου, με θεμελιώδεις διαφορές αλλά επίσης βασικές ομοιότητες. Το άρθρο θα φανεί ιδιαίτερα (και διαχρονικά) χρήσιμο στους αγοραστές των F 750/850 GS που είναι προορισμένες να παραμείνουν στην παραγωγή ίσως και για μιά δεκαετία, ενώ σίγουρα ενδιαφέρει τους ιδιοκτήτες των F 700/800, και ιδίως τους ενδιαφερόμενους να τις αποκτήσουν σαν μεταχειρισμένες τα επόμενα χρόνια. Τέλος, η λεπτομερής αναφορα σε extras και “πακέτα” πρόσθετου εξοπλισμού, είναι απολύτως απαραίτητη γιατί κυριολεκτικά “μεταμορφώνει” τις μοτοσυκλέτες (όχι ως προς την απόδοση αλλά σε χρηστικότητα), και ταυτοχρόνως τις τοποθετεί σε μεγαλύτερη κατηγορία ως προς τις τιμές τους. Άρα, ο αγοραστής της κατηγορίας των 750/850 πρέπει να είναι απόλυτα συνειδητοποιημένος και να αγοράσει τις F σαν “αυτόνομες” δίτροχες τεχνολογικές οντότητες, και όχι σαν “οικονομικά υποκατάστατα” των R 1200 και R 1250 GS.

Η F 700 GS του 2018 και οι F 750 και 850 GS του 2018-2019 των φωτογραφιών, είχαν όλα τα “πακέτα” και τα extras που διαβάσατε πιο πριν (πλην εξάτμισης ΗP), ενώ τα νέα μοντέλα είχαν και το Connectivity με την μεγάλη οθόνη ΤFT (δεν υπήρχε παρόνοια επιλογή στις 700/800). H αξία του πρόσθετου εξοπλισμού των μοτοσυκλετών που δοκιμάσαμε ξεπερνάει ελαφρά τις 4.000 Ευρώ, οπότε η “απλή” F 750 GS απο τα 9.990 Ευρώ ανεβαίνει στα 14.000, και η F 850 GS απο τις 12.700 “πετάει” στις 16.090. Η τιμή αυτή είναι πολύ κοντά στα 16.800 Ευρώ της (στάνταρντ) R 1200 GS (που δεν έχει καμμία σχέση με τις F σαν μοτοσυκλέτα, όπως μπορεί ο κάθε ένας να αντιληφθεί) αλλά και της ολοκαίνουργιας R 1250 GS που κοστίζει 17.800 Ευρώ. Οπότε γίνεται αντιληπτό αυτό που γράψαμε μόλις πριν, δηλαδή ότι επιλέγετε τις “F” σαν ελαφρύτερες και ευκολότερες, γιατί “R” δεν είναι και δεν θα γίνουν ποτέ (δεν ήταν αυτή εξ’ άλλου η πρόθεση του εργοστασίου).

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ!

‘Εφτασε επιτέλους η στιγμή να βγούμε στον δρόμο. Θα δούμε και τις τρείς μοτοσυκλέτες μας  ξεχωριστά, θα επιχειρήσουμε μια σύντομη ¨σύγκριση” της F 700 και της F 750 GS γιατί αποτελούν τα εισαγωγικά μοντέλα στον κόσμο των BMW “οn/off road”, δηλαδή των διάσημων Gelande Strasse, και κατόπιν θα κάνουμε το ίδιο μεταξύ 750 και 850 (αν και εδώ τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα!).

BMW F 700 GS 2017

Aν και έζησε μόνο ένα χρόνο, η F 700 GS χρησιμοποίησε πρώτη το Ride by Wire και απέκτησε προγράμματα οδήγησης Rain και Road, καθώς και την δυνατότητα ανάρτησης ESA και όλες τις ηλεκτρονικές αναβαθμίσεις που πέρασαν αυτούσιες στα νέα μοντέλα του 2018.

IMG_4780.JPG

Πρόκειται για μια σοβαρή και καλαίσθητη μοτοσυκλέτα, με βασικό προορισμό την άσφαλτο, όπως δείχνουν και οι (σχεδιαστικά αδιάφορες) αλουμινένιες ζάντες με τα πολύ καλά λάστιχα της Michelin Anakee III (ΠΟΛΥ καλά στην άσφαλτο και στην βροχή, αλλά όχι και για χώμα, πέρα απο απλή διέλευση). O κινητήρας έχει αθόρυβη λειτουργία με καλη ροπή απο χαμηλά, μαλακό κιβώτιο και μέτριας σκληρότητας συμπλέκτη.

IMG_3289.JPG

 Οι σχέσεις είναι μακριές δίνοντας υψηλές ταχύτητες στις χαμηλές σχέσεις, δηλαδή 98 (91) χ.α.ω. στην 1η, 138 (125) στην 2α, 168 (158) στην 3η και 200 (188) στην 4η (όλες στον “κόφτη” των 9.000 σ.α.λ. και στο κοντέρ, και στις παρενθέσεις έχουμε τα πραγματικά χ.α.ω.), ενώ με πέμπτη η μοτοσυκλέτα φτάνει τα 210 χ.α.ω (196 πραγματικά, με το εργοστάσιο να δίνει τελική ταχύτητα 191,5 χ.α.ω.) που αποτελούν και την "σίγουρη" τελική της ταχύτητα, γιατί η πολύ μακριά 6η δεν ανεβάζει πολύ πάνω απο τις 8.000 σ.α.λ. και μένει χαμηλότερα από τα 205.

IMG_4755.JPG

Οι αναρτήσεις δίνουν αρκετή άνεση και το (“λεπτό” οπτικά) συμβατικό πηρούνι των 41 mm έχει καλή κατευθυντικότητα και ανύπαρκτες ελαστικότητες στις στροφές, αλλά η μοτοσυκλέτα χαρακτηρίζεται από την απόλυτη ευστάθεια στα πολλά, κάτι για το οποίο ευθύνεται το χαμηλά τοποθετημένο ρεζερβουάρ των 16 λίτρων με τα 2,7 λίτρα ρεζέρβα κάτω απο τη σέλλα (ύψους 820 mm), που κατεβάζει αισθητά το κέντρο βάρους. Είναι επίσης ευχάριστη στην οδήγηση με ελαφριά αίσθηση (γιατί και το βάρος της είναι απροσδόκητα χαμηλό), και εύκολη στους χειρισμούς.

 IMG_3316.JPG

Τα μαρσπιέ είναι άνετα και για τους δύο επιβάτες όπως και η σέλλα (το πετάλ του φένου είναι “οδοντωτό off road), αλλά τα φρένα χαρακτηρίζονται σαν μέτρια σε ισχύ και αίσθηση (καλό ωστόσο είναι το ABS, κάτι που ισχύει για όλες τις σύγχρονες μοτοσυκλέτες λόγω της προόδου των ηλεκτρονικών). Οι καθρέφτες είναι καλοί, όχι όμως και η ζελατίνα πάνω απο τα (ευανάγνωστα και πλήρη) όργανα με την πρωτότυπη semi classic  και ταυτόχρονα πλήρη διάταξη, που είναι υποτυπώδης και δεν προσφέρει απολύτως καμμία προστασία από τον αέρα.

IMG_3288.JPG

Στις μετρήσεις κατανάλωσης, αν οδηγηθεί οικονομικά η F 700 GS θα καταγράψει χαμηλά νούμερα, που στο ήσυχο ταξίδι στην Εθνική κυμαίνονται απο 3,1 μέχρι 3,9 λίτρα/100 χλμ., ακριβώς δηλαδή όσο δίνει ο κατασκευαστής (3,9 λίτρα/100 χλμ. με σταθερή ταχύτητα 90 χ.α.ω.). Ωστόσο, η μέση κατανάλωση του τεστ ήταν ελαφρά πάνω από 5 λίτρα/100 χλμ. (μικτή χρήση σε μάλλον γρήγορους ρυθμούς) γιατί το μοτέρ της είναι εύστροφο και ευχάριστο προκαλώντας για "εμπνευσμένη" οδήγηση, όπως άλλωστε και ολόκληρη η μοτοσυκλετα.

IMG_4824.JPG

Πέρα απο το πλαίσιο δικτυώματος και το στιβαρό ψαλίδι, είναι τα 209 κιλά με την καλή κατανομή και οι σχετικά λεπτές διαστάσεις των ελαστικών στο 110/80 -19 εμπρός και (ιδίως) 140/80-17 πίσω που δινουν την ευκολία στο γύρσιμο στην άσφαλτο, και τον καλό έλεγχο σε περίπτωση που χρειαστεί να περάσει από χωμάτινη διαδρομή. Γιατί και εκεί οι διαδρομές των αναρτήσεων αρκούν για απροβλημάτιστα περάσματα και “λογικό” παιχνίδι.

BMWF 750 GS 2018-2019

Η “εισαγωγική” F 750 GS της δοκιμής μας ήταν η πρώτη F νέας γενιάς που οδηγήσαμε, και έπρεπε να “αξιολογήσουμε” το νέο πλαίσιο και τον κινητήρα σε σύγκριση με αυτά που αντικαθιστά. Είχε επίσης “την τύχη και την ατυχία” να φέρει όλα τα πακέτα πρόσθετου εξοπλισμού. “Τύχη” γιατί ο πλήρης εξοπλισμός είναι κάτι που όλοι επιθυμούν και απολαμβάνουν, και “ατυχία” γιατί η τιμή ανεβαίνει σε επίπεδα που δεν μπορει να “υποστηρίξει” η απόδοση και οι επιδόσεις που δίνουν οι 77 ίπποι (και με τη σειρά τους, γίνονται “οι ακριβότεροι 77 ίπποι" της βιομηχανίας).

IMG_8535.JPG

Αν μελετήσουμε τις διαστάσεις της F 750 GS, θα δούμε ότι το νέο (εντυπωσιακό σαν κατασκευή) πλαίσιο έχει αυξήσει το ύψος, γιατί είναι ψηλά ώστε να “κρεμάει” το μοτέρ, και έχει επάνω και το ρεζερβουάρ, το οποίο δέχεται 15 λίτρα. Για τον λόγο αυτό έχουν μειωθεί οι διαδρομές των αναρτήσεων, για να διατηρηθεί η σέλλα σε “φιλικό για όλους” ύψος. Και το νέο σύνολο πλαισίου – κινητήρα είναι αρκετά βαρύ, έτσι ώστε συνολικά η νέα  F 750 GS είναι 15 κιλά βαρύτερη απο την 700, έχει κατά 30 mm μικρότερη διαδρομή εμπρός ανάρτησης, και ένα λίτρο μικρότερη χωρητικότητα ρεζερβουάρ.

IMG_8558.JPG

IMG_8553.JPG

Οι διαφορές αυτές ωστόσο φαίνονται μόνο όταν ο ιδιοκτήτης σπρώχνει ή κινεί την μοτοσυκλέτα με τα χέρια, γιατί είναι αισθητά πιο ψηλή, με ανεβασμένο κέντρο βάρους (ιδίως με γεμάτο ρεζερβουάρ). Οταν όμως ανέβει στην (πολύ καλού ύψους) σέλλα και ξεκινήσει, η αίσθηση που αποκομίζει είναι εξαιρετική απο κάθε άποψη.

IMG_8375.JPG

Κατ΄αρχάς, το όργανο -“tablet” των 6,5 ιντσών κλέβει την προσοχή, με όλες τις ενδείξεις και τις λειτουργίες να φαίνονται εντυπωσιακά σε full colour. H περιήγηση στα menus γίνεται σχετικά εύκολα απο τον αριστερό διακόπτη, (αν και η “λογική” και η ταχύτητα χρήσης στην ρύθμιση και επιλογή των ηλεκτρονικών δεν μας έγινε αμέσως οικεία, παρ΄ότι γρήγορα είχαμε μάθει τα βασικά). Η θέση οδηγησης ειναι εξαιρετική για οδηγό και συνεπιβάτη, με σωστό τιμόνι και καλούς καθρέφτες. Η χαμηλή οθόνη - παρ μπριζ και εδώ δεν προσφέρει προστασία (ό,τι γίνεται στην Εθνική, το κάνει το μεγάλο όργανο - οθόνη TFT, που προστατεύει κάπως στις ταχύτητες τουρισμού, στέλνοντας τον αέρα ψηλότερα).

IMG_8430.JPG

Ο κινητήρας δεν έχει ιδιαίτερη ροπή χαμηλά, και συγκεκριμένα περιμέναμε καλύτερη απόκριση μια και έχει πιο κοντές εσωτερικές σχέσεις. Χρειάζεται οπωσδήποτε πάνω απο 3.000 σ.α.λ. για να "αποκριθεί" και να επιταχύνει αξιοπρεπώς, και η (άφθονη) δύναμη έρχεται μετά τις 5 - 6.000 σ.α.λ., διατηρείται δε μεχρι τις 9.000 όπου φτάνουν οι πέντε πρώτες σχέσεις. Η 6η είναι πολύ μακριά, σαν overdrive, και δεν περνά τις 8.500 σ.α.λ. για τελική 215 χ.α.ω (ένδειξη στο όργανο) ή 208 πραγματικά, ταχύτητα πολύ υψηλότερη από τα 190 χ.αω. που δίνει ο κατασκευστής (και ελαφρά χαμηλότερη απο τα 191,5 χ.α.ω. που έδινε επίσημα η BMW για την 700, όπως είδαμε πιο πάνω).

IMG_8346.JPG

Οι επιταχύνσεις είναι πολύ καλές ακριβώς λόγω των πιο κοντών σχέσεων, με τον συμπλέκτη να είναι πολύ ελαφρύς και εύχρηστος και το Quick shifter επίσης χρήσιμο στην κυκλοφορία αλλά κάπως “αργό” για σπορ χρήση. Η πρώτη σχέση φτάνει τα 85 χ.α.ω. (82 πραγματικά), η 2α τα 114 (113), η 3η τα 147 (140), η 4η τα 180 (173) και η 5η τα 208 (203), όλα στον κόφτη. Αυτή είναι και η  "σίγουρη" τελική της F 750 GS, δηλαδή γύρω στα 200 χ.α.ω. "και κάτι". Όσο για την κατανάλωση, η μέση τιμή που μετρήσαμε (επανειλημμένα)στη διάρκεια της δοκιμής ήταν ελαφρώς αυξημένη (σε σχέση με την F 700), δηλαδή μεταξύ 5,3 και 5,4 λίτρα/100 χλμ. Η BMW επίσημα αναφέρει 4,1 λίτρα/100χλμ., κατά τι αυξημένη και εδώ σε σχέση με τα 3,9 lt/100 χλμ της απερχόμενης 700.

IMG_8554.JPG

Κάθε νέο μοντέλο που έρχεται από ένα μεγάλο κατασκευαστή, μπορεί να πρέπει να κάνει κάποιους συμβιβασμούς σε σχέση με αυτό που αντικαθιστά, αλλά γενικα ΕΙΝΑΙ βελτιωμένο σε πολλούς τομείς, και προορίζεται να καλύψει τουλάχιστον την επόμενη πενταετία. Επίσης, την κάθε περίοδο αλλάζουν και οι απαιτήσεις του αγοραστικού κοινού, που ζητάει καινούργια πράγματα ενώ αδιαφορεί για κάποια άλλα (αν και κανείς δεν επιθυμεί περισσότερο βάρος, το μόνο σημείο που πραγματικά “χάνει” στην πράξη η νέα γενιά F). Η F 750 GS λοιπόν έχει “μεγαλώσει”, όχι με την έννοια της ενηλικίωσης αλλά με αυτή της ωρίμανσης. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα με απαιτήσεις, και οδική συμπεριφορά που την φέρνει πιο κοντά στα μεγάλα μοντέλα. Με μία φράση, αυτό που αποκομίζει ο αναβάτης απο την F 750, είναι “Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΗΣ R 1200 GS XΩΡΙΣ ΤΟ ΒΑΡΟΣ ΤΗΣ”, και αυτό πιστεύουμε οτι τα λέει όλα.

IMG_8349.JPG

Στην καθημερινή χρήση το αυξημένο μέγεθος δεν “φαίνεται”, ενώ τα (πρόσθετα) ηλεκτρονικά είναι από ιδιαίτερα εξυπηρετικά, έως “αδιάφορα”. Το keyless start ας πούμε είναι πολύ χρήσιμο και αποτελεί ένα απο τα έξτρα που θα προσθέταμε, ενώ τα πρόσθετα Rriding modes δεν θα μας ήταν απαραίτητα σε αυτή την έκδοση. Χρησιμοποιώντας μόνο τo στάνταρντ Road mode (με εφεδρικό το Rain) η μοτοσυκλέτα απέδιδε περίφημα, ενώ το (έξτρα) Dynamic δεν είχε διαφορά σε επιδόσεις πέρα απο το πιο “απότομο” αρχικό άνοιγμα, επίσης μη απαραίτητο (και μάλλον ενοχλητικό στην πόλη και στον τουρισμό). Το traction control επεμβαίνει κανονικά στο Dynamic, και πιο διακριτικά στο Enduro, όπου προσαρμόζεται ανάλογα η απόκριση στο γκάζι, συνεπώς είναι καλό να υπάρχει για όσους ενδιαφέρονται (και) για χωμάτινη χρήση.

IMG_9779.JPG

Στις αναρτήσεις το ESA είναι εξυπηρετικό για άμεσες αλλαγές - προσαρμογές της πίσω απόσβεσης, με εύκολες επιλογές εν κινήσει από τον αριστερό διακόπτη, ενώ ταυτόχρονα απο τον δεξί μπορούν να αλλάζουν τα riding modes. Το εμπρός πηρούνι έχει μέτριας σκληρότητας απόσβεση, που παραμένει σταθερή καθως δεν υπάρχει δυνατότητα ρύθμισης. Ετσι ο αναβάτης ρυθμίζει μόνο το πίσω αμορτισσέρ, και πρέπει να πειραματιστεί για να βρεί την θέση που ταιριάζει στην οδήγησή του. Για παράδειγμα, στην θέση Road του ESA, η πίσω ανάρτηση “πλέει” στην γρήγορη οδήγηση, καθώς το αμορτισσέρ μαλακώνει αλλά το πηρούνι παραμένει “στιβαρό”.

IMG_8337.JPG

Τα λάστιχα, που και εδώ είναι τα εξαιρετικά Anakee III της Μιchelin, βοηθούν την κατάσταση, αλλά το νέο σύνολο πλαισίου - κινητήρα είναι πιο άκαμπτο από ότι ήταν το δικτύωμα των 700/800, γι’ αυτό και το πίσω αμορτισσέρ πρεπει να έχει πάντα “σκληρή/σφιχτή” ρύθμιση, κυρίως σε απόσβεση, όταν ο οδηγός θέλει να εκμεταλλευθεί το καλό κράτημα της μοτοσυκλέτας και να κινηθεί γρήγορα και με μεγάλες κλίσεις. Με το ESA είναι απλό να επιλέξει την θέση Dynamic, την οποία και χρησιμοποιούσαμε συνεχώς γιατί πραγματικά “στήνει” καλύτερα την μοτοσυκλέτα. Αλλά στις θέσεις Road και Rain, η πίσω ανάρτηση γίνεται ιδιαίτερα άνετη σε χαλασμένα οδοστρώματα.

IMG_8351.JPG

Η F 750 GS στρίβει σταθερά, εμπνέοντας ασφάλεια, με δυνατά φρένα (χρειάζεται λίγη παραπάνω δύναμη στα πολλά), και το quick shifter να είναι εξυπηρετικό και εύκολο στις αλλαγές (ανεβάσματα) χωρίς συμπλέκτη 4ης, 5ης και 6ης, αλλά λίγο “σφιχτό” στις πρώτες ταχύτητες. Αισθητή διαφορά είδαμε στον “υποβοηθούμενο” συμπλέκτη που είναι πολύ μαλακός (και βέβαια επιτρέπει κατεβάσματα και συγχρόνως πίσω φρένο χωρίς αναπηδήσεις του τροχού, αφού είναι και ολίσθησης). Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είχε θερμαινόμενα γκριπ (επιθυμητά τον χειμώνα, πως να το κάνουμε!), Cruise control με εύκολη λειτουργία απο τον αριστερό διακόπτη, ισχυρά φώτα Led που έκαναν τη νύχτα-μέρα (άλλος ένας παράγοντας ασφαλείας, παρά το κόστος των 330 Ευρώ), βάσεις για πλευρικές βαλίτσες ενσωματωμένες στη βάση των μαρσπιέ συνεπιβάτη που ήταν εξυπηρετικές και σαν “χειρολαβές” για να στήνεται η μοτοσυκλέτα στο (έξτρα, και δύσκολο λόγω ύψους) όρθιο σταντ, και τις χούφτεςτου έξτρα χρωματισμού style Exclusive στο τιμόνι με τις ρυθμιζόμενες μανέτες, που τις αναφέρουμε γιατί είναι ένα απο τα λίγα εξαρτήματα που συγκατελέγονται στον βασικό εξοπλισμό!

IMG_8526.JPG

IMG_8439.JPG

Συνολικά η μοτοσυκλέτα μας άφησε με τις καλύτερες εντυπώσεις σαν θέση οδήγησης και συνολική αισθηση στο δρόμο, που την κάνει κατάλληλη για ταξίδι με συνεπιβάτη. Δεν μας ενθουσίασε όμως η δύναμη του μοτέρ που δείχνει σαν να είναι εκεί "για να την κινεί” σωστά, χωρίς υψηλότερες απαιτήσεις. Δεν είναι δύσχρηστη στην πόλη, γιατί το μέγεθός της ελέγχεται απο την χαμηλή σέλλα και το επαρκές κόψιμο στο τιμόνι. Εκεί που δεν πήγαμε ήταν το χώμα, γιατί το σύνολο δεν μας προέτρεπε για κάτι τέτοιο, μολονότι οι διαστάσεις και το ύψος από τον δρόμο επιτρέπουν χωμάτινες βόλτες, με προτεινόμενη την αλλαγή ελαστικών (αν θελετε κάτι παραπάνω).

 IMG_8521.JPG

Θα την αγοράζαμε; Ναι, αυτή θα ήταν η επιλογή μας αν θέλαμε μιά “Adventure” απο την διάσημη οικογένεια της BMW. Γιατί και πως; Γιατί, είναι η πιο συμφέρουσα οικονομικά στα 9.990 Ευρώ, και παρ' ότι το μοτέρ αποτελεί ένα συμβιβασμό ως προς την δύναμη και τη ροπή που περιμένει κάποιος απο 853c.c., παραμένει ικανοποιητικό και οικονομικό. Επίσης, η μοτοσυκλέτα σαν σύνολο, δηλαδή κράτημα και ισχύ, ΔΕΝ δείχνει να έχει ανάγκη πρόσθετα ηλεκτρονικά βοηθήματα, και είναι ασφαλέστατη με τα δύο στάνταρντ προγράμματα, το ASC και το ABS.

P90283370_highRes_bmw-f-750-gs-11-2017.jpg

Η ανάρτηση επίσης δεν πρόκειται να δουλέψει διαφορετικά (σαν αποσβέσεις) με το ESA, που έτσι κι αλλιώς είναι μόνο για πίσω. Όσο για το μεγάλο όργανο - οθόνη TFT, θα φανεί σαν "απολύτως απαραίτητο" μόνο στους “smartphone junkies” που δεν μπορούν να ζήσουν ούτε δευτερόλεπτο (προσέξτε, όχι ολόκληρο λεπτό: Ούτε δευτερόλεπτο!) χωρίς να ελέγχουν ποιός τους κάλεσε και ποιό “άχρηστο νέο” κυκλοφόρησε στο διαδίκτυο. Όσο για την μουσική (mp3), που με “απερίσκεπτο” τρόπο διαφημίζουν ΟΛΕΣ οι εταιρείες με τα αντίστοιχα προγράμματα (Αpps) στα μικρά ή μεγάλα δίκυκλά τους, πρέπει να αποφεύγεται γιατί εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους επειδή απομονώνει τον αναβάτη απο τους ήχους του περιβάλλοντος. Αυτό, και το γεγονός ότι τα (νέα) στάνταρντ όργανα είναι πολύ όμορφα και περιλαμβάνουν πλήρες trip computer, μας κάνουν να πιστεύουμε ότι η ποιοτική και οικονομική βασική επιλογή της F 750 GS, δεν πρέπεi να επιβαρυνθεί με extras φτάνοντας τα επίπεδα της F 850 GS, γιατί έτσι θα πάψει να θεωρείται σαν συμφέρουσα αγορά όπως τώρα, ΧΩΡΙΣ να γίνει “καλύτερη” από όσο καλή ήδη είναι. (Κατανοητόν; Crystal!).

BMW F 850 GS

Αν και τα βασικά μέρη της μοτοσυκλέτας, δηλαδή το πλαίσιο, ο κινητήρας, τα φρένα, τα ηλεκτρονικά και όλο το “κοστούμι” (φαίρινγκ, σέλλα, ρεζερβουάρ κτλ.) παραμένουν ακριβώς ίδια, η διαφορά στην οδήγηση και στην αίσθηση είναι τόσο μεγάλη ώστε η F 850 GS μοιάζει σαν να ανήκει σε “μεγαλύτερη και ακριβότερη” κατηγορία, οπότε δικαιολογείται η σημαντική διαφορά στην τιμή: Η F 850 κοστίζει 12.700 Ευρώ, δηλαδή 2.710 ευρώ ακριβότερα απο την 750, με την οποία μοιράζεται ακριβώς τον ίδιο βασικό εξοπλισμό (έχοντας μόνο μια μικρή ποδιά επί πλέον). Αλλά από την πρώτη στιγμή που ο αναβάτης θα καθήσει στην (ψηλότερη) σέλλα και θα νιώσει την δύναμη του κινητήρα και την “σίγουρη” επαφή του εμπρός τροχού με την άσφαλτο λόγω του στιβαρού USD των 43 mm, θα αντιληφθεί ότι τα επιπλέον χρήματα τελικά μπορεί να είναι και λίγα για όσα προσφέρει η μοτοσυκλέτα.

 IMG_9769.JPG

Το χρώμα της F 850 GS του τεστ είναι το (extra) style Rallye, με τις ανοδιωμένες λεπτομέρειες, τις χρυσές ζάντες και την τριχρωμία σε λευκό, κόκκινο και μπλε, αν και το στάνταρντ χρώμα σε κόκκινο και μαύρο είναι επίσης όμορφο. Οι ζάντες είναι ακτινωτές με λάστιχα Bridgestone Battlax A 41 Adventure, και εδώ πολύ καλά για άσφαλτο. Η διαφορά του ύψους (και των μεγαλύτερων διαδρομών, που μεταμορφώνουν την μοτοσυκλέτα κάνοντάς την κατάλληλη και για χώμα) δεν φαίνονται καθόλου στην άσφαλτο, ίσως γιατί αυτό που εντυπωσιάζει είναι ο κινητήρας.

IMG_9779.JPG

Στην έκδοσή του των 95 ίππων το νέο μοτέρ συνεχίζει να έχει μάλλον μέτρια ροπή χαμηλά, αλλά είναι πολύ πιο “ελαστικό”, τραβώντας θετικά απο τις 2.000 σ.α.λ. μόλις. Η δύναμη και η απόκριση αυξάνονται σταδιακά μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. (αν και οι επιταχύνσεις παραμένουν καλές λόγω σχέσεων), αλλά απο τις 5.000 και ιδίως απο τις 5.500 σ.α.λ. και μετά, η δύναμη είναι ΠΟΛΛΗ, σε σημείο που “αμφισβητείς” τον κυβισμό της (ή τους δύο κυλίνδρους, μια και ο τρόπος που ανεβάζει θυμίζει τρικύλινδρο ή τετρακύλινδρο). Τα χιλιόμετρα που είδαμε σε κάθε ταχύτητα είναι ακριβώς ιδια με της F 750 GS μέχρι και την πέμπτη, μια και τα δύο μοτέρ μοιράζονται τις ίδιες σχέσεις. Η διαφορά είναι ότι η 850 φορτώνει πολύ πιο γρήγορα στέλνοντας άμεσα το στροφόμετρο στον κόφτη των 9.000, δίνοντας την εντύπωση πιο κοντής τελικής μετάδοσης (κάτι που δεν ισχύει). Επίσης, λόγω περισσότερης δύναμης η 6η ανεβάζει πιό πολλές σ.α.λ. με την τελική να φτάνει τα 226 χ.α.ω. στην οθόνη των 6,5”, αλλά η απώλεια είναι μόλις 5 χλμ. κι έτσι η πραγματική τελική είναι 221 χ.α.ω. (στις 8.700 σ.α.λ. ένδειξη στροφομέτρου).

IMG_9730.JPG

Δεν είναι όμως μόνο η υψηλή τελική, (που όπως γίνεται αντιληπτό αυξάνει κάθετα τις δυνατότητες τουρισμού της 850), η μοναδική διαφορά του δυνατού κινητήρα των 95 ίππων απο αυτόν των 77 Hp της 750: Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ πιο άμεση σε όλα τα Riding modes (ακόμα και στο Rain), το μοτέρ φαίνεται παντού πιο “γεμάτο”, ενώ και το quick shifter λειτουργεί καλύτερα, χωρίς την κάποια “αντίσταση” στις αλλαγές άνευ συμπλέκτη που παρατηρήσαμε στην 750. Η δυνατή απόκριση του κινητήρα παραμένει σε όλες τις περιπτώσεις και ρυθμίσεις, αλλά το DTC (δηλαδή το εξελιγμένο traction control) είναι εδώ επιθυμητό λόγω περισσότερης δύναμης. Η κατανάλωση μένει σχεδόν στα επίπεδα της 750, με μικρές διαφορές της τάξεως του 0,5lt/100χλμ. σε όλη τη γκάμα χρήσης. Έτσι, το ρεζερβουάρ των 15 λίτρων (με την ρεζέρβα να έχει αυξηθεί στα 3,5 λίτρα από τα 2,7 της 700/800) αρκεi για περισσότερα από 250 χλμ., αν θέλουμε βέβαια να είμαστε και ασφαλείς. (Για πολύυυυ παραπάνω, η Adventure του 2019 με το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων σας περιμένει!).

IMG_9810.JPG

Η οδική συμπεριφορά χαρακτηρίζεται απο ευστάθεια και άνεση, καθώς το USD των 43 mm  κυριολεκτικά “καταπίνει” ό,τι κι αν συναντήσει στον δρόμο του (σαμάρια, λακούβες, μπαλώματα ασφάλτου, ανωμαλίες, κτλ.) με ένα και με δύο άτομα. Συνεργάζεται περίφημα και αποτελεσματικά με τo ESA, και σε όλες τις ρυθμίσεις απόσβεσης του αμορτισσέρ η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, χωρίς το “χάσιμο” του πίσω μέρους που παρατηρήσαμε στην 750 (στην θέση Road). Όσο για την ευστάθεια, παρά τον τροχό των 21 ιντσών εμπρός η F 850 GS μένει ακλόνητη μεχρι τα 226 χ.α.ω. του κοντέρ της. Τα φρένα τέλος είναι δυνατά, με την λίγη περισσότερη πίεση που ζητούσαν και στην 750 όταν τα χιλιόμετρα πλησιάζουν τα 200, αλλά και όταν επιχειρήσαμε ακινητοποίηση SOS μετά απο παρατεταμένη σκληρή χρήση.

IMG_9747.JPG

Η F 850 GS, στον συγκεκριμένο χρωματισμό style Rallye τουλάχιστον, είναι όμορφη, “σπορ” και φαίνεται πολύ “μαζεμένη”, με σαφείς χωμάτινες πινελιές που δεν μένουν στην εμφάνιση αλλά την κάνουν κατάλληλη και για διασκεδαστικό χώμα (με διαφορετικά λάστιχα πάντα). Οι ρυθμίσεις των λεβιέ φρένου και ταχυτήτων καθώς και το φαρδύτερο τιμόνι ανήκουν στις έξτρα επιλογές, αν και διαπιστώσαμε ότι η θέση και η κατανομή βάρους περισσότερο φέρνουν προς την ασφάλτινη χρήση. Οι καθρέφτες είναι μέτριοι (μικροί) και το παρ μπριζ ανεπαρκές, αλλά υπάρχει extra ψηλότερη επιλογή, με ρύθμιση ύψους σε δύο θέσεις (σαν αυτή της μοτοσυκλέτας της δοκιμής), που είναι απαραίτητη για τουρισμό.

IMG_9784.JPG

Μια σημαντικά βελτιωμένη μοτοσυκλέτα υψηλών απαιτήσεων, να τι ειναι η F 850 GS, ακόμα και χωρίς κανένα απο τα extra της. Χτισμένη γυρω απο τον δυνατό της κινητήρα και τις καλές αναρτήσεις, είναι κατάλληλη για κάθε χρήση, μεγάλο τουρισμό ή trail, και παραμένει αρκετά “βολική” για καθημερινή χρήση. Aν η F 750 GS έχει σαν μεγάλο πλεονέκτημα την χαμηλή τιμή της και την πρακτικότητά της σε στάνταρντ μορφή, η F 850 GS ξεφεύγει από τον χαρακτηρισμό της “εναλλακτικής”, του “υποκατάστατου” και της “μεσαίας”, και συγκρίνεται απ’ ευθείας με τις Boxer, χάνοντας σε προσωπικότητα και σε “ενδοοικογενειακό” prestige, αλλά κερδίζοντας σε πρακτικότητα (σε όλα τα επίπεδα χρήσης).

IMG_9808.JPG

Άρα, αν την επιλέγαμε δεν θα διστάζαμε να την εφοδιάσουμε με τα extras που θα επιθυμούσαμε: Προφανώς, Riding modes με το Enduro Pro module για ανεξάρτητο ABS μόνο στον εμπρός τροχό,  DTC που επιτρέπει πλαγιολισθήσεις, πακέτο φωτισμού ή μόνο Led προβολέα, και σίγουρα keyless κεντρικό διακόπτη (για να απαριθμήσουμε τις πρώτες επιλογές). Η εξάτμιση θα ακολουθούσε στο μέλλον (retrofit), και αν δεν είχαμε παραγγείλει Connectivity εξ΄αρχής (που δεν ταιριάζει και πολύ με την χωμάτινη χρήση, αλλά όσοι την αγοράσουν και γι’ αυτό, ξέρουν καλύτερα), θα τοποθετούσαμε το Navigator για τα ταξίδια (γιατί “είναι αμαρτία” να μην ταξιδέψει αυτή η μοτοσυκλέτα. Να σημειώσουμε δε, ότι ο κινητήρας ΔΕΝ “βγάζει ζέστη”, μια και όλα μετράνε στον τουρισμό).

IMG_9680.JPG

F 850 GS ADVENTURE

Ολοκληρώνοντας αυτή την αναλυτική παρουσίαση –δοκιμή, που απευθύνεται κυρίως στο μεγάλο κοινό της BMW, στους υποψήφιους αγοραστές της σειράς F και σε όλους τους οπαδούς και φίλους της δημοφιλούς κατηγορίας “Rallye Adventure”, θα πρέπει να αναφέρουμε και τα βασικά στοιχεία της, νέας για το 2019, F 850 GS Adventure.

P90327735_highRes_the-new-bmw-f-850-gs.jpg

Η κορυφαία έκδοση της σειράς F, η 850 GS Adventure, δέχεται όλα τα extras που ήδη αναφέραμε, και οι κύριες διαφορές της βρίσκονται στο ρεζερβουάρ των 23 λίτρων, στην ψηλή στάνταρντ σέλλα των 875 mm, και στο αυξημένο βάρος που είναι 244 κιλά πλήρης (λόγω μεγαλύτερου ρεζερβουάρ). Η τιμή της είναι 13.900 Ευρώ και ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει τα πλευρικά προστατευτικά σίδερα και την σχάρα από ανοξείδωτο ατσάλι για τοποθέτηση top case.

P90327728_highRes_the-new-bmw-f-850-gs.jpg

Τέλος, κλείνοντας θα απευθυνθούμε στους κατόχους των F 700 GS του 2017, για να τους πούμε ότι αν θέλουν να αλλάξουν την μοτοσυκλέτα τους, να το κάνουν μόνο για την F 850 GS. H 700 τους βρίσκεται σίγουρα στο επίπεδο της 750 ως προς την χρήση και τις επιδόσεις, παρ΄ότι δεν παραβλέπουμε την έλξη που ασκεί η πιο σύγχρονη τεχνολογία και τα “gadgets” (σαν το εντυπωσιακό όργανο της νέας γενιάς) στον χομπίστα - αναβάτη. Αλλά όλοι πρέπει να ξέρουν, ότι η F 850 GS “έχει ξεφύγει” σε απόδοση και απο την 700 και από την 800. Ιδού λοιπόν, πεδίο δόξης λαμπρόν, για όσους βλέπουν την BMW σαν εργοστάσιο μοτοσυκλετών υψηλής ποιότητας και προηγμένης τεχνολογίας, και όχι μόνο “σαν τον κατασκευαστή των boxer” (γιατί πράγματι η BMW Μotorrad είναι κάτι πολύ περισσότερο απο αυτό). Δ.Π.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ F 750/850 GS (Σε παρένθεση τα στοιχεία της F 700 GS)

KINHTΗΡΑΣ: Δικυλινδρος παράλληλος (εν σειρά) με στρόφαλο 270/450 μοιρών, 2ΕΕ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο, δύο άξονες αντιβάρων, υδρόψυκτος (F 700: Στρόφαλος 360 μοιρών, ένας άξονας αντιβάρων)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 84x77mm (F 700: 82x75)

ΚΥΒΙΣΜΟΣ:   853 c.c. (F 700: 798 c.c.)

ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 12,7:1 (F 700: 12,0:1)

IΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: F 750 GS: 77 ίπποι/7.500 σ.α.λ.- F 850 GS: 95 ίπποι/8.250 σ.α.λ. (F 700 GS: 75 ίπποι/7.300 σ.α.λ.)

ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: F 750 GS: 83 Nm/6.000 σ.α.λ. – F 850 GS: 92 Nm/6.250 σ.α.λ. (F 700 GS: 77 Nm/5.500 σ.α.λ.)

ΑΝΑΦΛΕΞΗ: BMS-M (ECU)

TΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός, Ride by Wire, 2/4 riding modes, εισαγωγή αέρα 48 mm (F 700 GS: 45 mm)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: 6 σχέσεις: 1η 2.833, 2α 2.067, 3η 1.600, 4η 1.308, 5η 1.103, 6η 0.968 (F 700 GS: 1η 2.460, 2α 1.750, 3η 1.380, 4η 1.170, 5η 1.040, 6η 0.960)

Πρωτεύουσα 1.821:1. Τελική σχέση 2.588:1 (F 700 GS: Πρωτεύουσα 1.943:1. Τελική σχέση 2.470:1)

ΠΛΑΙΣΙΟ: Ατσάλινο, τύπου “γέφυρας”, με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα (F 700: Δικτύωμα)

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: F 750 1559 mm, F 850 1593 mm (F 700 1557 mm)

KAΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: F 750: 27μοίρες/104,5mm. F 850: 28 μοίρες/126 mm ( F 700: 26 μοίρες/95,3 mm)

ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗ: F 750: Πηρούνι 41mm με διαδρομή 151 mm - F 850: Πηρούνι USD 43 mm με διαδρομή 230 mm (F 700: 41mm, διαδρομή 170 mm)

ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Αλουμινένιο ψαλλίδι με μονό αμορτισσέρ ΖF. Διαδρομή F 750: 177mm - F 850: 215 mm (F 700: 180mm)

*ESA - ηλεκτρονική ρύθμιση πίσω απόσβεσης extra.

TΡOXOI: F 750: Zάντες αλουμινίου 2.50 -19 και 4.25-17 με λάστιχα Michelin Anakee III 110/80-19 και 150/70-17.

F 850: Ζάντες με ακτίνες 2.15-21 και 4.25-17 με λάστιχα Metzeler Battlax A 41 90/90-21 και 150/70-17

(F 700: Πίσω 140-80 17)

ΦΡΕΝΑ: Δύο δίσκοι Brembo 305 mm με δαγκάνες δύο εμβόλων, και δίσκος 265 mm μονού εμβόλου πίσω, με                               στάνταρντ ABS Bosch (F 700: Δίσκοι 300 mm)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: F 750: Μήκος 2.255 mm Υψος 1.225 mm Πλάτος 922 mm (με καθρέφτες)

                         F 850: Μήκος 2.305 mm Υψος 1.356 mm Πλάτος 922 mm (με καθρέφτες)

ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: F 750: 815 mm (Χαμηλή σέλλα 790 mm, Comfort σέλλα 830mm, και με κιτ χαμηλώματος 770mm)

                             F 850: 860 mm (Χαμηλή σέλλα 835mm, Comfort σέλλα 875 mm, Rallye σέλλα 890 mm, και με κιτ                                     χαμηλώματος  815 mm)

                             (F 700: 820 mm στάνταρντ, και 790 mm στη χαμηλή θέση).

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 15 λίτρα, με 3,5 λίτρα ρεζέρβα (F 700: 16 λίτρα με 2,7 λίτρα ρεζέρβα)

ΒΑΡΟΣ:             F 750: 224 κιλά πλήρης υγρών και βενζίνης. Ωφέλιμο φορτίο 216 κιλά, μέγιστο μικτό βάρος 440 κιλά

                           F 850: 229 κιλά πλήρης υγρών και βενζίνης. Ωφέλιμο φορτίο 216 κιλά, μέγιστο μικτό βαρος 445 κιλά

                         (F 700: 186 κιλά κενή - 209 κιλα πλήρης υγρών και βενζίνης).

ΤΙΜΗ* (ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ): F 750 GS 9.990 Ευρώ

                                                     F 850 GS:12.700 Ευρώ

                                                     F 850 GS Adventure: 13.990 Ευρώ

*Ολες οι τιμές μοτοσυκλετών και πρόσθετων αξεσσουάρ και πακέτων εξοπλισμού, είναι τελικές, περιλαμβ,ανουν ΦΠΑ, προέρχονται από το site της επίσημης αντιπροσωπείας και ίσχυαν την περίοδο Νοεμβρίου 2018

ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΙΑ ΕΛΛΑΔΟΣ: BMW Motorrad Hellas, Κάτω Κηφισιά, Αθήνα, 210 9118000, 210 911 80001, www.bmw-motorrad.gr

METΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

ΧΛΜ. ΣΕ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ

 

            BMW F 700 GS

BMW F 750 GS                     

BMW F 850 GS

 

     Ένδειξη   

Πραγμ. χ.α.ω. 

Σ.Α.Λ.    

Ενδειξη

Πραγμ. χ.α.ω. 

Σ.Α.Λ. 

Ενδειξη 

Πραγμ. χ.α.ω. 

Σ.Α.Λ.

1η:    

98

91

9.000

85  

82

9.000

85

81

9.000

2α:  

138

125

114  

113

“            

114

109

3η:  

168

158

147 

140

“            

147

141

4η:  

200

188

180

173

“            

179

171

5η:  

210

196

8.350 

208

203

“            

209

204

6η:  

205

191

8.000

215

208

8.400

226

221

8.700

 

 

 

 

 

 

 

          

  

ΑΠΩΛΕΙΑ ΤΑΧΥΜΕΤΡΟΥ

  BMWF 700 GS BMWF 750 GS  BMWF 850 GS
80  75.6 77 75
100 94.5 96 95
120 114 115 115
140 133 134 135
160 150 154 155
180 170 173 172
200 190 194 195

 

KATANΑΛΩΣΕΙΣ

                                     F 700 GS           F 750 GS       F 850 GS

MΕΣΗ ΤΕΣΤ       :       5,1 lt./100         5,3 lt./100     5,6 lt./100

ΕΘΝΙΚΗ (ΑΡΓΑ):       3,9 lt./100         4,4 lt/100       4,8 lt./100

ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ:   3,9 lt./100         4,1 lt./100     4,1 lt/100


 

BACK TO TOP

The Best bookmaker bet365

EDITORIAL : ΟΙ ΕΠΟΧΕΣ, Η ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΤΑ, ΤΟ MOTOSPORT

Οι εποχές είναι σαν τους ανθρώπους: Συνεχώς αλλάζουν κι όλο ίδιες μένουν. Πότε το καλοκαίρι θα είναι πιο ζεστό και ο χειμώνας πιο βαρύς, και πότε το αντίθετο. Όμοια και οι άνθρωποι. Που ανάλογα με τα προβλήματα και την πορεία της ζωής τους, πότε είναι πιο χαρούμενοι, πότε πιο λυπημένοι και –αρκετά συχνά– ολωσδιόλου απελπισμένοι. Και παρ’ ότι όλα αυτά είναι εύκολα συμπεράσματα και λαϊκή (αμπελο)φιλοσοφία, η αλήθεια που κρύβουν μέσα τους είναι αυταπόδεικτη και αναντίρρητη. Οπότε, ψάχνουμε σταθερές για να δούμε «το πώς» της συνέχειας, αναζητούμε στηρίγματα για να δικαιολογήσουμε «το γιατί» της προσπάθειας, και καταφεύγουμε σε αγάπες αιώνιες για να αντιληφθούμε ότι η πηγή της δύναμής μας δεν στερεύει ποτέ. Κι ας είναι πολύ ζεστό το καλοκαίρι και βαρύς ο χειμώνας, ή το αντίθετο.