Best bookmaker bet365 Bonus

Menu

30 ΧΡΟΝΙΑ ΤΡΙΠΟΛΗ (ΓΙΑ ΝΑ ΘΥΜΟΥΝΤΑΙ ΚΑΙ ΝΑ ΜΑΘΑΙΝΟΥΝ ΠΑΛΙΟΙ ΚΑΙ ΝΕΟΙ) Featured

Η «ΝΕΑ ΠΙΣΤΑ», Ο ΠΡΩΤΟΣ ΑΓΩΝΑΣ ΤΟΥ 1989, Η ΑΡΧΗ ΤΟΥ Π.Π.Τ. 2019 ΜΕΤΑ ΑΠΟ 30 ΧΡΟΝΙΑ, Η ΒΡΟΧΗ, ΤΑ ΝΕΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ΚΑΙ Η ΜΕΛΑΓΧΟΛΙΑ ΤΩΝ ΛΙΓΩΝ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ

Η διοργάνωση του πρώτου αγώνα για το ΠΠΤ 2019 απο το Α.Σ. ΑΡΗΣ Πεντέλης, ήταν η πρώτη και η τελευταία φορά που οι αναβάτες επισκέφθηκαν την Τρίπολη μέσα στο ’19, γιατί οι υπόλοιποι (5) αγώνες θα γίνουν στις Σέρρες και στα Μέγαρα σε τρείς ημερομηνίες (οι δύο θα είναι διπλοί). Στον «επετειακό» αυτό αγώνα τρεξαν συνολικά περίπου 43 οδηγοί σε έξη κατηγορίες, και οι θεατές ήταν λίγοι, λόγω καιρού αλλά και έλλειψης ενδιαφέροντος.

 Τι διαφορά, αλήθεια, από το 1989 και τα αμέσως επόμενα χρόνια, όταν οι αγώνες μοτοσυκλέτας και αυτοκινήτου «μεταφέρθηκαν» απο τα αεροδρόμια της Ρόδου και (κυρίως) της Κρήτης στην Τρίπολη, όπου έφτασαν να γίνονται απο έξη μέχρι και δέκα αγώνες τον χρόνο, με 120 συμμετοχές (υπήρχε πρόκριση) και 12.000 θεατές!

Αλλά και πάλι, τι διαφορά απο το 1965-1975, όπου το «μικτό» και μάλλον «πρωτόγονο» λόγω έλλειψης μέσων και γνώσεων Πρωτάθλημα μοτοσυκλετών γινόταν «μέσα» στην Αθηνα, στο Τατόϊ, με περισσότερους απο 25.000 θεατές που έφταναν στη Δεκέλεια με κάθε μέσο, με τραίνο, αυτοκίνητα, μηχανάκια, ποδήλατα, ακόμα και με τα πόδια!

Screenshot_6.jpg

Δείτε στα πρώτα πλάνα αυτού του video του 1972 τον κόσμο στη μεγάλη ευθεία στο Τατόϊ. Τουλάχιστον 20.000 με 25.000 θεατες, χειμώνα-καλοκαίρι, όλη τη δεκαετία του '60 και μέχρι το 1974, σε κάθε αγώναwww.youtube.com/watch?v=t0imDrNH3eg

 Αν ψάξουμε να δούμε τι δεν πήγε καλά και οι αγώνες ταχύτητας στην Ελλάδα βούλιαξαν και εξαφανίστηκαν μετά το 2008, η εύκολη (αλλά ωστόσο πολύ αληθινή, αν και όχι η μόνη) απάντηση, θα είναι «η οικονομική κρίση». Και αγώνες ταχύτητας δεν είναι μόνο αυτοί της μοτοσυκλέτας αλλά και του αυτοκινήτου, που είναι ακριβότεροι και συγκεντρώνουν περισσότερους χορηγούς άρα και μεγαλύτερη δημοσιότητα.

Το ότι οι αγώνες ταχύτητας αυτοκινήτου διεκόπηκαν μετά το 2012 και ξανάρχισαν μόλις το 2018 (για συγκεκριμένους λόγους), δείχνει την έκταση του προβλήματος, που για τα αυτοκίνητα είναι καθαρά οικονομικό. Και το ότι οι μοτοσυκλέτες συνέχισαν τους αγώνες όλα αυτά τα χρόνια όπου ολοκληρωνόταν ανελλιπώς το πρωτάθλημα, βασισμένο κυρίως στις μικρές ατομικές επιχειρήσεις των ίδιων των αγωνιζομένων και του κύκλου τους, δεν σημαίνει ότι υπάρχει και πρόοδος  στον χώρο, αλλά μάλλον στασιμότητα, όπως και «συνήθεια» μιας (σχετικά μικρής) συντροφιάς «επαγγελματιών-χομπιστών».  Η εικόνα δεν αλλάζει: 40 με 50 αναβάτες, πάντα οι ίδιοι ακόμα και αν έχουν μεγαλώσει πια, ίδιοι οι οργανωτές, χαμηλό το επίπεδο των διοργανώσεων, ανύπαρκτη κάποιες φορές η προβολή, και ιδιαίτερα περιορισμένο το ενδιαφέρον του κόσμου, κάτι που δεν προσελκύει μεγάλους χορηγούς. Πέρα από την αξιοθαύμαστη πίστη των παλαιοτέρων αναβατών στο χόμπυ που αγαπούν, μόνη αλλαγή (και «φως») τα τελευταία χρόνια, η εμφάνιση κάποιων πολύ νεαρών οδηγών, ακόμα παιδιών, στην Κατηγορία Νέων, που όμως δεν έχουν (όλοι) σαν κίνητρο τους Ελληνικούς αγώνες, αλλά σε κάποιες περιπτώσεις οι γονείς τους οραματίζονται διεθνείς καρριέρες. Θεμιτό και θετικό, μόνο που έτσι η Κατηγορία δεν λειτουργεί σαν φυτώριο των δικών μας αγώνων αλλά σαν «εφαλτήριο» των (ελάχιστων) πραγματικών ταλέντων που μπορεί να προκύψουν. Αλλά ακόμα και το μεγαλύτερο παιδικό-νεανικό ταλέντο, θα προχωρήσει μόνο ΑΝ η οικογενειακή καθοδήγηση είναι η σωστή, και ΑΝ υπάρχουν άφθονα χρήματα για  συμμετοχές στο εξωτερικό.

Τι «φταίει» λοιπόν, για την στασιμότητα των αγώνων ταχύτητας, πέρα απο το οικονομικό; Μα σαφώς και ΠΡΩΤΙΣΤΩΣ η ΑΠΟΥΣΙΑ των μεγάλων αντιπροσωπειών μοτοσυκλετών, πολύ απλά γιατί δεν έχουν πια συμφέροντα στη μοτοσυκλέτα, λόγω χαμηλών έως ανύπαρκτων πωλήσεων. Αν γινόταν ένα Πρωτάθλημα με παπιά και σκούτερ (όπως είχε γίνει παλαιότερα, και μάλιστα στα Μέγαρα), είναι βέβαιο ότι θα έσπευδαν όλοι οι διευθύνοντες σύμβουλοι των εταιριών να πιάσουν θέση, να σηκώσουν διαφημιστικά πανώ, και να κατεβάσουν ομάδες! Λογικό, μια και έχουμε πέσει ΠΟΛΥ κάτω από Ινδονησία και Μαλαισία σαν χώρα όσον αφορά το δίκυκλο (δηλαδή, δεν έχουμε πια μοτοσυκλέτες παρά μόνο commuters πάσης φύσεως), αλλά είναι κρίμα να ξεχάσουμε και να εγκαταλείψουμε όσα φτιάχτηκαν τα προηγούμενα χρόνια, ξεκινώντας, ναι, απο την Τρίπολη του 1989.

ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 1989: ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΜOTOSPORT ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΕΙ ΤΗΝ ΝΕΑ ΠΙΣΤΑ ΤΗΣ ΤΡΙΠΟΛΗΣ!

DSC_8073.JPG

Μπορεί να περνάει ο καιρός και να λιγοστεύουν οι φίλοι της μοτοσυκλέτας (αφού όλοι οι 16άρηδες και 20άρηδες που «κανονικά» τώρα θα έπαιρναν την σκυτάλη, ΔΕΝ γνώρισαν ποτέ πραγματικές, σύγχρονες μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα αλλά μόνο brain wash για Κινέζικα και Ιταλο-Ασιατικά σκούτερ), όμως όσα έχει γράψει η Ιστορία δεν ξεγράφουν, ούτε σβήνουν, ούτε και ξεχνιώνται ποτέ. Και είναι διαφορετικό να διαβάζεις για γεγονότα που δεν έζησες, διαφορετικό το να τα έχεις ζησει, και εντελώς άλλο το να  έχεις συμβάλλει στην δημιουργία τους.

DSC_8079.JPG

Έτσι, στο τεύχος 122 του πρώτου περιοδικού μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, του MOTOSPORT, «αποκαλύφθηκε» για πρώτη φορα με κάθε λεπτομέρεια, σχεδιάγραμμα και φωτογραφίες όλων των ευθειών και στροφών, η «νέα πίστα» στην Αρκαδία, στο στρατιωτικό αεροδρόμιο Τριπόλεως, που μετά απο 13 χρόνια «εξορίας» στα αεροδρόμια των νησιών, θα φιλοξενούσε τους αγώνες ταχύτητας μοτοσυκλέτας. Μάλιστα, εκείνη την εποχή ήταν σχεδόν έτοιμος ο νέος εθνικός δρόμος Κορίνθου - Τρίπολης που παρέκαμπτε το Αργος και τον Αχλαδόκαμπο κάνοντας την διαδρομή πολύ ταχύτερη μελλοντικά, και έμεναν να ολοκληρωθούν οι σήραγγες του Αρτεμισίου (τελικά άνοιξε μόνο η μία και για τα δύο ρεύματα, και θα περνούσαν δεκαετίες μέχρι να ανοίξει και η άλλη!).

 Παρ΄ότι υπάρχουν, ακόμα, πολλοί φίλοι της μοτοσυκλέτας που θυμούνται εκείνη την εποχή (καθώς και μερικοί άνθρωποι των αγώνων που συνεχίζουν), ας μην παραβλέπουμε το γεγονός ότι έχουν περάσει 30 χρόνια απο τότε, και οι περισσότεροι σημερινοί αγωνιζόμενοι ήταν αγέννητοι. ‘Οταν λοιπόν οι σύγχρονοι αναβάτες άρχισαν να ασχολούνται με την μοτοσυκλέτα, βρήκαν ήδη έτοιμες δύο πίστες - μόνιμα αυτοκινητοδρόμια για τους αγώνες και τις δοκιμές τους, των Μεγάρων κοντά στην Αθήνα (καλύπτοντας αποτελεσματικά την Πελοποννησο) και των Σερρών κοντά στην Θεσσαλονίκη. Αρα, είναι αδύνατον να αντιληφθεί  κάποιος ότι πριν το 1989, για να μπορέσει να βρεθεί σε ένα κλειστό περιβάλλον «πίστας» (μια απλοϊκή χαραξη πάνω-κάτω σε δύο διαδρόμους προσγειώσεως με σικαίην απο αχυρόμπαλλες) έπρεπε να μπεί στο καράβι από τον Πειραιά και να ταξιδέψει στην Κρήτη ή στη Ρόδο, έχοντας φροντίσει για ξενοδοχεία, εισιτήρια κτλ., με τα έξοδα να εκτοξεύονται και την ταλαιπωρία να χτυπάει κόκκινο. Για 13 ολόκληρα χρόνια, από την ενεργειακή κρίση του 1974 που «έκλεισε» το Τατόϊ και η ηγεσία του Πενταγώνου (Γ.Ε.Α.) βρήκε τη ευκαιρία να μην το ξαναδώσει για να «απαλλαγεί» απο την ενόχληση των αγώνων, και μέχρι την πρώτη Τρίπολη του 1989, οι μοτοσυκλέτες (και τα αυτοκίνητα βεβαίως) ταξίδευαν στα «παροπλισμένα» αεροδρόμια των Μαριτσών Ρόδου και Τυμπακίου Κρήτης  αρκετές φορές τον χρόνο, ενώ οι αγωνιζόμενοι «έκαναν προπόνηση» στον δημόσιο δρόμο της Επιδαύρου (με σοβαρές απώλειες... δυστυχώς), αλλά και «επί Τριπόλεως» ταξίδευαν κάθε Σαββατοκύριακο και κατασκήνωναν στην «αυθαίρετη» πίστα που είχε φτιαχτεί στον υγροβιότοπο του Αιγινίου, χωρίς να αδειοδοτηθεί και χωρίς να λειτουργήσει ποτέ.

Αν αναρωτηθεί κάποιος το πως επέζησε και αναπτύχθηκε το σπορ με αυτή την τρομερή οικονομική επιβάρυνση, η απάντηση είναι απλή: Επειδή τότε (από το 1978 μέχρι το 1998) ο κόσμος αγόραζε κυρίως μοτοσυκλέτες, δευτερευόντως παπιά και ελάχιστα σκούτερ (Κίνα δεν υπήρχε ούτε για δείγμα), οι αντιπροσωπείες στήριζαν τους αγώνες ήδη απο την δεκαετία του ‘60, και η παρουσία τους έφερνε και μεγάλους χορηγούς, βάσει των εταιρικών συνεργασιών που υπήρχαν στο εξωτερικό, σε παγκόσμιο επίπεδο (δηλαδή η Rothmans με την Honda, και η Yamaha με την Μarlboro). Και αυτό είναι ΠΟΛΥ σημαντικό, κρατήστε το: Χωρίς τις αντιπροσωπείες μοτοσυκλετών, οι «τσιγαράδες» της «χρυσής εποχής» δεν θα είχαν που να τοποθετήσουν τα χρώματα και τα χρήματά τους. Όπως τότε λοιπόν, έτσι και σήμερα «το κλειδί» για την ανάπτυξη των αγώνων το κρατούν οι αντιπροσωπείες μοτοσυκλετών, και φυσικά ΟΧΙ οι ιδιώτες. Και τι κάνουν στις μέρες μας οι αντιπροσωπείες; Βρίσκουν ευκαιρία να...πουλήσουν Supersport μοτοσυκλέτες στους αγωνιζόμενους, με κάποια μικρότερη ή μεγαλύτερη έκπτωση! Οσο λοιπόν οι εταιρείες ακολουθούν αυτή την τακτική (και δεν τις αδικούμε, στην «εξω-μοτοσυκλετιστική» μορφή που έχουν πάρει, ούτε θα τους πούμε εμείς που να ξοδέψουν τα χρήματά τους), οι αγώνες θα μένουν στο σημερινό «φτωχό» επίπεδο, ακόμα κι αν βελτιωθούν τα οικονομικά της χώρας (κάτι που γίνεται με τόσο αργό ρυθμό, ώστε μάλλον θα μας προλάβουν τα E-bikes!).

Πίσω όμως στο 1988, η υπόθεση «πίστα Τρίπολης» είχε ξεκινήσει απο τον Αντώνη Χατζημιχάλη, παλιό πρωταθλητή μοτοσυκλέτας και στενό συνεργάτη της ΕΛΠΑ, που αποφάσισε κάποια στιγμή να γίνει «επαγγελματίας οργανωτής» και promoter, επιλέγοντας να αναβιώσει τον Ιστορικό Α.Σ.Ε.Μ. Ο Αθλητικός Σύλλογος Ελλήνων Μοτοσυκλετιστών βρισκόταν στην οδό Αχαρνών, και με τον θρυλικό Πρόεδρό του Σκαραμαγκά, διοργάνωνε το «χιλιόμετρο» (τελική ταχύτητα  μετά φοράς, σε δύο κατευθύνσεις) στην ευθεία πριν την Πάρνηθα, το σιρκουί Φιλοθέης στα (άχτιστα) «οικόπεδα του Καραμανλή», τους χωμάτινους αγώνες «scrambler» για μηχανάκια στον Υμηττό (Παπάγου-Καισαριανή), αλλά και τους πρώτους αγώνες Moto Cross στις αλυκές της Αναβύσσου το 1972. Η ΕΛΠΑ, από το 1965 περίπου, διοργάνωνε αγώνες ταχύτητας μοτοσυκλετών στην Κέρκυρα, την Ρόδο και το Τατόϊ, καθώς και αναβάσεις σε Τρουμπέτα (Κέρκυρα), Φιλέρημο (Ρόδο) και Πάρνηθα, μαζί με τους αγώνες αυτοκινήτου.

Δύσκολο να ξεφύγουμε απο τη Ιστορία, η οποία λέει ότι μετά το 1973 η ΕΛΠΑ και οι Λέσχες της (που ήταν αμιγώς αυτοκινήτου), ανέλαβαν εξ’΄ολοκλήρου την μοτοσυκλέτα (Ταχύτητα, Αναβάσεις και MotoCross), έχοντας την εκπροσώπηση της F.I.A. και της F.I.M.  (ASN), σαν η ανώτατη Αρχή του Σπορ στην χώρα μας. Όταν το 1988 ο Α. Χατζημιχάλης επιχείρησε να αλλάξει το αυτοκινητιστικό οργανωτικό status δημιουργώντας μια «καθαρόαιμη» λέσχη για διοργανώσεις μοτοσυκλέτας (αναβιώνοντας τον Α.Σ.Ε.Μ.), οι Λέσχες Αυτοκινήτου και φυσικά η ΕΛΠΑ εναντιώθηκαν, γιατί δεν ήθελαν με τίποτα να χάσουν το έσοδο των πολλών συμμετοχών και παραβόλων απο τις διοργανώσεις των δύο τροχών!

Ο Α. Χατζημιχάλης τότε εισήλθε αρχικά σαν μέλος και στη συνέχεια εξελέγη Πρόεδρος στον Σ.Ο.Α.Μ. (Σύνδεσμο Αναβατών Ταχύτητας, γιατί υπήρχε και Σύνδεσμος για τους αναβάτες του ΜΧ), χρησιμοποιώντας τους οδηγούς σαν μοχλό πίεσης απέναντι στην ΕΛΠΑ. Το ίδιο έγινε  σχετικά πρόσφατα, το 2013-2014 με τον Σ.Ο.Α.Α. των οδηγών αυτοκινήτου, όπου οι παράγοντες της νεοσύστατης Ομοσπονδίας ΟΜΑΕ μέσω «δικών τους» Προεδρείων, χρησιμοποίησαν τους οδηγούς για την εσωτερική διαμάχη εξουσίας. Και ανεξάρτητα απο την θετική ή αρνητική έκβαση κάθε τέτοιας περίπτωσης, οι οδηγοί δεν πρέπει ΠΟΤΕ να χρησιμοποιούνται σαν «εργαλεία» επίτευξης επιχειρηματικών, κερδοσκοπικών ή ηγετικών φιλοδοξιών. Γιατί οι Διοικήσεις τους είναι εκεί για να τους εκπροσωπούν και ΟΧΙ για να τους κατευθύνουν ούτε να τους χρησιμοποιούν για προσωπικές επιδιώξεις. Ειναι θέμα Αρχής.

Το «χαρτί» της Τρίπολης ωστόσο ήταν πολύ δυνατό, φυσικά οι αναβάτες ήθελαν να ξεφύγουν απο τα νησιά και στήριξαν, και για την εξασφάλιση της χρήσης του αεροδρομίου της Τρίπολης έγιναν επαφές και προσπάθειες το 1988, που κρατήθηκαν μυστικές για να μην μπει στο παιχνίδι η ΕΛΠΑ και σπεύσει να την αναλάβει για λογαριασμό της, ή  μπλοκάρει την Τρίπολη για να μπορεί να ελέγχει τους αγώνες. Αυτό όντως θα γινόταν λίγα χρόνια αργότερα, το 1992, όταν η νεοσύστατη Ομοσπονδία ΕΛΟΑΑΜ (Ελληνική Ομοσπονδία Αγωνιστικού Αυτοκινήτου- Μοτοσυκλέτας) εξασφάλισε το Τατόϊ για αγώνα, αλλά η ΕΛΠΑ επενέβη στο Γ.Ε.Α. ώστε να ...μην γίνει, για να μην πάρει ισχύ η Ομοσπονδία που μπορεί μελλοντικά να την απειλούσε! (Τελικά, τα ιδρυτικά μέλη της ΕΛΟΑΑΜ θα κατάφερναν να βρεθούν μετά από 25 χρόνια στη διοίκηση του Σπορ, μετά την οικονομική κατάρρευση της ΕΛΠΑ και την συγχώνευση αυτής  της «σε λήθαργο» ευρισκόμενης Ομοσπονδίας - σφραγίδας  το 2012, με την ενεργή ΟΜΑΕ).

Κλείνει η παρένθεση, και επιστρέφουμε στις αρχές του 1989, όταν πια οι επαφές, οι συνεννοήσεις και οι συμφωνίες με την ΕΛΠΑ είχαν γίνει, και ο ΑΣΕΜ του Α. Χατζημιχάλη θα αναλάμβανε τους πρώτους διπλούς αγώνες μοτοσυκλέτας. Για να μην «στενοχωρηθούν» οι Λέσχες αυτοκινήτου που είχαν ήδη αναλάβει αγώνες (απο την ΕΛΠΑ) για το 1989, θα γίνονταν και οι προγραμματισμένοι στην Ρόδο, ενώ οι ίδιες Λέσχες θα διοργάνωναν στην Τρίπολη αγώνες αυτοκινήτων μετά τις μοτοσυκλέτες!  Είχε  φτάσει πλέον η ώρα της αποκάλυψης της νέας πίστας, και αυτό όπως είπαμε έγινε κατ’ αποκλειστικότητα στο τεύχος 122 του ΜOTOSPORT, που μπορείτε να δείτε στις φωτογραφίες ( οι φωτό είναι σε μεγάλη διάσταση, αν θελήσετε να προσπαθήσετε να διαβάσετε το κείμενο). Το μόνο που έλειπε, ήταν η τυπική άδεια χρήσης του αεροδρομίου, που θα δινόταν λίγες μέρες πριν τον πρώτο διπλό αγώνα του Ιουλίου.

DSC_8080.JPGDSC_8087.JPG

DSC_8083.JPG

Στις 9 Ιουνίου του 1989 έγινε ένας επεισοδιακός αγώνας στη Ρόδο, που ήταν προγραμματισμένος διπλός, αλλά λόγω δασικής πυρκαγιάς το αεροδρόμιο έμεινε κλειστό στο κοινό την Παρασκευή για χρήση απο τα πυροσβεστικά αεροπλάνα, και οι δοκιμές έγιναν το Σάββατο, όπου δύο φορές η οργανώτρια Λέσχη Α.Λ.Α. ξέστησε και ξανάστησε την πίστα για να προσγειωθούν και να απογειωθούν πυροσβεστικά.

DSC_8096.JPG

Ενα μήνα μετά, στις 2 Ιουλίου, οι Έλληνες αναβάτες για πρώτη φορά έτρεξαν στην νέα πίστα στην Τρίπολη σε διπλό αγώνα,  με διπλούς νικητές τους Τζωρτζόπουλο (στα 80c.c., που συνεχίζει να αγωνίζεται σήμερα όπως και ο Μ. Σπηλιώτης μέχρι περυσι), Παπαγιάννη (125), Αρνόκουρο (250), Σκούρτα (Superbike 750) και Παπανδρέου (500 2Τ). Για τα επόμενα χρόνια, λόγω και χάρη της ΚΟΝΤΙΝΗΣ σε απόσταση Τρίπολης, ξεκίνησε μια περίοδος δόξας των αγώνων με πολύ κόσμο, πολλές συμμετοχές και (κυρίως) μεγάλους χορηγούς, αλλά μόνο ένα νέο μεγάλο ταλέντο να ξεπηδά απο όλη αυτή την «πρόοδο», αυτό του Γιάννη Μπούστα. Χωρίς να μειώνεται η αξία όλων των άλλων νέων αναβατών της περιόδου που πρωτοεμφανίστηκαν στην Τρίπολη (εξαιρούνται φυσικά οι ήδη καθιερωμένοι πρωταθλητές της εποχής που είχαν αρχίσει να αγωνίζονται και να κερδίζουν αγώνες ΠΡΙΝ το 1989), δεν αρκεί να είναι κάποιος «γρήγορος» για να πάρει τον χαρακτηρισμό του εξαιρετικού, διεθνούς ταλέντου, αλλά πρέπει κυριολεκτικά να σαρώνει τους πάντες, και να είναι ανίκητος, ό,τι κι αν οδηγήσει. Και μερικοί τέτοιοι αναβάτες υπήρξαν στην Ελλάδα, αλλά δεν είναι η ώρα να το συζητήσουμε, ούτε και το θέμα μας αυτό.

DSC_8098.JPG

Μετά τα χρόνια δόξας των μεγάλων χορηγών της Τρίπολης στη δεκαετία του 1990, η κάμψη ξεκίνησε απο την απαγόρευση διαφήμισης προϊόντων καπνού, και την ταυτόχρονη «ψιλικατζίδικη» στάση των εταιριών (σίγουρα πλην εξαιρέσεων). Έτσι, όταν άνοιξαν τα Μέγαρα, με τα δικά τους προβλήματα (χάραξης, κατάστασης, μέτρων ασφαλείας, ιδιοκτησίας), οι αγώνες μοτοσυκλέτας είχαν περάσει την κορυφή και δεν θα αποκτούσαν ποτέ ξανά την αίγλη (ούτε το χρήμα) της πρώτης περιόδου της Τρίπολης.

2019: Η ΕΠΕΤΕΙΟΣ ΤΩΝ 30 ΧΡΟΝΩΝ ΚΑΙ Ο «ΔΑΚΡΥΣΜΕΝΟΣ ΟΥΡΑΝΟΣ»

Πέραν της Ιστορικής αναδρομής, των καλών αναμνήσεων  και των «άγνωστων λεπτομερειών» της υπόθεσης που για πρωτη φορά δημοσιεύονται, η επέτειος των 30 χρόνων της Τρίπολης κατά την άποψή μας δεν έχει κανένα λόγο να «εορταστεί». Γιατί δεν είναι καθόλου μια χαρμόσυνη επέτειος, αλλά συμβολίζει την ΣΤΑΣΙΜΟΤΗΤΑ του χώρου της αγωνιστικής  μοτοσυκλέτας, που 30 χρόνια μετά, συνεχίζει να τρέχει και να στρίβει σε τσιμέντα, κορίνες, αχυρόμπαλλες. Δεν είναι το ίδιο με τα πάμπολλα πρώην στρατιωτικά αεροδρόμια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου σε Αγγλία και Γερμανία που έχουν γίνει μόνιμες πίστες αγώνων. Εδώ μιλάμε για  αεροδρόμιο της πολεμικής αεροπορίας σε πλήρη λειτουργία, χωρίς απολύτως καμμία υποδομή, όπου οι οργανωτές  πρέπει μέσα σε λίγες ώρες να στήσουν και να ξεστήσουν τα πάντα. Είμαστε στο 2019, και αξίζουμε κάτι καλύτερο. Δεν υπάρχει δικαιολογία για την ταλαιπωρία, τις πρωτόγονες συνθήκες, την κούραση των οργανωτών και τα τεράστια έξοδα που θα μπορούσαν να πάνε κάπου αλλού, ή και να επιστραφούν σαν «πριμ εκκίνησης» στους οδηγούς.   

Η ΠΑΤΡΑ ΚΑΙ Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ

Δεν υπάρχει δικαιολογία για την ΜΗ ολοκλήρωση του Αυτοκινητοδρομίου Πατρών στην Χαλανδρίτσα (θέση Ρέντες Δήμου Ερυμάνθου, μόνο 18 χιλιόμετρα απο την πόλη και το λιμάνι των Πατρών!). Που απο το 1995 έχει αγοραστεί η έκταση των 1148 στρεμμάτων, έχουν γίνει τα σχέδια για τη χάραξη και όλες οι μελέτες, έχουν βγεί οι άδειες σκοπιμότητας, έχει σχηματιστεί η εταιρεία διαχείρισης, έχει λάβει από το 2004 έγκριση για επιδότηση (31% ή 28,5 εκ. Ευρώ), έχει ενταχθεί από το 2012 στον Αναπτυξιακό Νόμο, είχε βρεθεί επενδυτής το 2014 και υπήρξε προγραμματισμός για ολοκλήρωση του έργου μέσα σε 36 μήνες και έναρξη λειτουργίας το 2018, αλλά...

f1_patra.jpg

...Αλλά η Ελληνική  πραγματικότητα «αποφάσισε» ότι παρά τα άπειρα χρήματα που ξοδεύονται απο τις Περιφέρειες για κάθε λογής και τύπου έργα υποδομών, δεν βρέθηκε επί μια 25ετία ένας άνθρωπος με μυαλό και όραμα σε όλες τις κυβερνήσεις που ήλθαν και παρήλθαν, για να υπογράψει μια απόφαση χρηματοδότησης ενός έργου  που «θα απογείωνε»  Διεθνώς την Πάτρα, την Πελοπόννησο και την χώρα (συνολικού προϋπολογισμού 98 εκ., αλλά  με ΠΟΛΥ λιγότερα, μπορούσαν να δημιουργηθούν οι βασικές εγκαταστάσεις και να αρχίσει να λειτουργεί η πίστα).

image.jpg

Με το κράτος αρχικά αδιάφορο και εν συνεχεία πτωχευμένο, ο (ιδιώτης) «στρατηγικός επενδυτής» επί μια τετραετία κωλυσιεργούσε και κρατούσε την διοίκηση  δεσμευμένη, μη μπορώντας να αξιοποιήσει προτάσεις χρηματοδότησης απο το εξωτερικό. Τελικά, το 2018 έγινε καταγγελία της σύμβασης με τον επενδυτή, και πάλι απο την αρχή. Ναι, η π.....α η «Ελληνική πραγματικότητα», που αντί να ολοκληρώσει απο το 1995 την πίστα της Πάτρας, της βασικής «πύλης» της χώρας στην Ευρώπη, σήμερα μια ομάδα ατόμων με «ισχυρές πολιτικές γνωριμίες»  ψάχνει μέσα στην κρίση να βρεί...700 εκατομμύρια για προσωρινή οδική «πίστα» Formula 1 στο Κερατσίνι! Η "ελληνική πραγματικότητα", που απλώνει καλώδια ρεύματος από γιγάντιες γεννήτριες ακόμα και στο «μόνιμο αυτοκινητοδρόμιο» Μεγάρων με αποτέλεσμα οι αναβάτες να κινδυνεύουν περισσότερο απο ηλεκτροπληξία παρά απο πτώση (γιατί πραγματικό αυτοκινητοδρόμιο είναι μόνο των Σερρών), και συνεχίζει να τους στέλνει στα αεροδρόμια να κάνουν γύρους ανάμεσα στις παροπλισμένες Ντακότες και σε τερραίν με πέντε διαφορετικούς συντελεστές πρόσφυσης, εν έτει 2019. Οχι λοιπόν, δεν είναι χαρούμενη επέτειος ούτε και ευτυχισμένα γενέθλια τα «30 χρόνια  Τρίπολης». Γιατί ενώ το Αρκαδικό αεροδρόμιο θα έπρεπε πιά να αποτελεί μια ευχάριστη και νοσταλγική ανάμνηση παλαιμάχων, παραμένει «ενεργό» μέχρι σήμερα, ένα απολίθωμα του παρελθόντος στην σύγχρονη πραγματικότητα, σαν απόδειξη της μιζέριας του ελληνικού motorsport.

ΟΙ ΑΓΩΝΕΣ ΚΑΙ ΟΙ (ΗΡΩΕΣ) ΑΓΩΝΙΖΟΜΕΝΟΙ

Όπως γράφουμε συνεχώς τα τελευταία χρόνια, όλοι όσοι συμμετέχουν στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, αρχίζοντας απο τους αναβάτες και τις ομάδες, συνεχίζοντας στους χορηγούς και υποστηρικτές και οπωσδήποτε φτάνοντας στους οργανωτές (και στους κριτές), είναι άξιοι συγχαρητηρίων γιατί κράτησαν ζωντανούς τους αγώνες, πολλές φορές με προσωπικές θυσίες.

Οι αναβάτες δεν μπορεί ποτέ να θεωρηθούν «υπεύθυνοι» για τα αρνητικά του χώρου που αγαπούν, μια και είναι αυτοί που τον κρατάνε ζωντανό πληρώνοντας συμμετοχές, έξοδα, εξοπλισμό και λάστιχα, αντιμετωπίζοντας βέβαια και το ρίσκο που εμπεριέχεται στο συγκεκριμένο σπορ. Μόνο θετικά είναι λοιπόν τα σχόλιά μας, για όλους, είτε συμμετάσχουν σε όλους τους αγώνες, είτε επιλέξουν κάποιους μεμονωμένους ανάλογα με τα οικονομικά τους, είτε ακόμα περιμένουν να τρέξουν μόνο στον «διπλό» των Σερρών τον Ιούνιο, για να  απολαύσουν οδήγηση και να «αισθανθούν» Ευρωπαίοι στην μοναδική πραγματική πίστα της χώρας μας. Όσο για τις λιγοστές συμμετοχές του πρώτου αυτού αγώνα, με την τεράστια και πρωτοφανή καθυστέρηση που είχε η ανακοίνωση του  ημερολογίου, και την αβεβαιότητα για το αν θα γίνει ή όχι πρωτάθλημα το 2019, κρίνονται μάλλον ικανοποιητικές (και οπωσδήποτε θα αυξηθούν σημαντικά στις Σέρρες).

ΤΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΑ ΝΕΑ ΤΟΥ ΠΠΤ 2019

59534131_360633324575757_5220312339156303872_n.jpg

Τα σημαντικά νέα (πραγματικά νέα), όπως κατεγράφησαν στον αγώνα, ήταν τα εξής: Η πρώτη εμφάνιση και η πρώτη νίκη του νεαρού Γιάννη Περιστερά στου Νέους, η ευθυγράμμιση των SS 300 με τους καινούργιους, κραυγαλέα υπέρ της Yamaha, κανονισμούς του Παγκοσμίου που «έπνιξαν» το Κawasaki Νinja 400 μειώνοντας τις στροφές του (στο όριο της ...μέγιστης ισχύος!!!), η νικητήρια επανεμφάνιση του Λ. Ντότσικα στα Racing 250 (που είχαν πολλές συμμετοχές), η νίκη του νεαρού Καναδού  Έντυ Μπόντι στα Superbike σε μια «πίστα» που έβλεπε για πρώτη φορά, η νέα μοτοσυκλέτα του Σ. Συνιώρη που είναι η Kawasaki ZX 10 RR (με τις ευλογίες, και μακάρι με την υποστήριξη, των νέων στελεχών της αντιπροσωπείας), η εμφάνιση του Μιχάλη Κουτσουμπού στα Superbike (μετά απο χρόνια, και τίτλους, στα Supersport) με μια ολοκαίνουργια Honda Fireblade CBR 1000 RR SP2, η αύξηση και πάλι των συμμετοχών της Open  (επειδή με κάποια απροθυμία η διοίκηση του ΣΟΑΜ τελικά δέχτηκε να προτείνει στην ΑΜΟΤΟΕ την επαναφορά της βαθμολόγησης και της αθλοθέτησης Κυπέλλου), και βέβαια η διοργάνωση απο το Α.Σ. ΑΡΗΣ, που είχε την ατυχία της βροχής στις δοκιμές και της αβεβαιότητας του καιρού στον αγώνα. Πάντως, στη Λέσχη πιστώνεται το ότι κατάφερε να διοργανώσει Track day στην Τρίπολη στις 21 Απριλίου, στήνοντας και ξεστήνοντας την πίστα αυθημερόν, άλλο αν κάποιοι αγωνιζόμενοι προτίμησαν να πάνε για Track Day στα...Μέγαρα την ίδια μέρα, και όχι στην πίστα που θα αγωνίζονταν σε δύο εβδομάδες (μακάρι να υπήρχαν τέτοιες ευκαιρίες και στο παρελθόν...)

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΝΕΩΝ

Λίγες μέρες πριν συμπληρώσει τα 14 χρόνια του, ο Γιάνης Περιστεράς γίνεται ο νεώτερος Ελληνας αναβάτης που κερδίζει αγώνα Ελληνικού Πρωταθλήματος Ταχύτητας, και μάλιστα στην πρώτη του εμφάνιση σαν rookie. Δικαιολογημένα  λοιπόν παίρνει τον τίτλο του οδηγού της ημέρας (όλων των Κατηγοριών), και είναι ένας καλός λόγος για να θυμόμαστε αυτή την Τρίπολη. Το Σάββατο, υπό βροχή που άρχιζε και σταματούσε (με μονιμα βρεγμένη πίστα), ο νεαρός Θωμάς Σκούρτας πήρε την pole position το Σάββατο, και ήρθε τρίτος στον αγώνα. Ο Πρωταθλητής Νέων 2018 Χ. Παπανικολάου είχε δεύτερο χρόνο δοκιμών, και στον αγώνα τερμάτισε δεύτερος  αλλά με μεγάλη διαφορά (9’’ πίσω) από τον εντυπωσιακό Γ. Περιστερά.

neoi.jpg

ΟΙ ΝΕΟΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ SSP 300 ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ;

Λίγα λόγια τώρα για τους νέους κανονισμούς «ευθυγράμμισης της απόδοσης» για το Παγκόσμιο SSP 300, που ισχύουν και για το Ελληνικό Πρωτάθλημα σύμφωνα με τους νέους τεχνικούς κανονισμούς της ΑΜΟΤΟΕ στην Εγκύκλιο 4/2019 για τα Supersport 300, που μπορείτε να δείτε εδώ: http://www.amotoe.gr/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=93&Itemid=741 

Η Ιστορία των κανονισμών των SSP 300 έχει ως εξής: Το αρχικό σφάλμα της Επιτροπής του Παγκοσμίου Superbike από το 2017 να δεχτεί για ομολογκασιόν μοτοσυκλέτες με μεγάλες διαφορές κυβισμού (και όχι να ορίσει για όλες κοινό, μέγιστο κυβισμό 300 c.c.), δεν μπορεί να «μαζευτεί» χωρίς να αδικεί μία τον έναν και μία τον άλλον κατασκευαστή. Γιατι είναι πρακτικά αδύνατον να μπορέσεις με αλλαγές κανονισμών να «ευθυγραμμίσεις» την απόδοση μοτοσυκλετών με δύο κυλίνδρους αλλά με κυβισμούς από 300 μέχρι 500 c.c., εκτός των μονοκύλινδρων που επίσης μπορούν να φτάσουν στα 500! Η "κοπτορραπτική" σε κιλά μοτοσυκλέτας, βάρος μαζί με αναβάτη, μέγιστων σ.α.λ.  αλλά και στάθμης θορύβου, δεν αρκεί! Ετσι, οι αξιότιμοι κ.κ. Γκρεγκόριο Λαβίγια (Πρόεδρος, εκπρόσωπος Dorna), Τακανάο Τσουμπούτσι (εκπρόσωπος Ομοσπονδίας  κατασκευαστών MSMA), και  Φρανκ Βαϋσί (FIM) που αποτελούν την Επιτροπή WSBK, μόλις εμφανίστηκε πέρυσι η Ninja 400, περίμεναν τον πρώτο αγώνα να δουν την απόδοσή της, και αμέσως μετά προσπάθησαν να βοηθήσουν την Honda και την Yamaha, αφήνοντας την Ninja 300 και την KTM RC 390 ως είχαν. Εδωσαν λοιπόν για το 2018 στην CBR 500 R 10.200 σ.α.λ. με βάρος 153 κιλών, και της επέτρεψαν μετατροπή στις σωληνώσεις τροφοδοσίας αέρα προς και από το φιλτροκούτι. Η Yamaha R3 320 ανέβηκε στις 13.100 σ.α.λ., και πέρα απο την μετατροπή στις σωληνώσεις, επετράπη και μικρότερο φίλτρο αέρα για καλύτερη ροή.

Παρ΄όλα αυτά, ο τίτλος του 2018 πήγε στην Ισπανίδα Αννα Καράσκο με Ninja 400, και η επιτυχία της Kawasaki ήταν τέτοια, ώστε από τις 50 συμμετοχές που έγιναν δεκτές για το Παγκόσμιο SS300 του 2019, οι 31 είναι με Kawasaki Ninja 400, οι 14 με Υamaha R3, οι 4 με ΚΤΜ 390 και μόνο μία με Honda CBR 500. Για κάποιο λόγο (ίσως ισχυρό λόμπυ), η Επιτροπή WSBK θέλησε και πάλι να «ενισχύσει» την Υamaha, οπότε θεσπίστηκαν οι νέοι κανονισμοί των SSP 300 για το 2019, με την εξής μέθοδο: Πήραν σαν υπόδειγμα-σημείο αναφοράς  την μέση απόδοση του ΚΤΜ  RC 390, και με διάφορους περιορισμούς (η «κοπτορραπτική» που λέγαμε) προσπάθησαν να φέρουν και τις άλλες μοτοσυκλέτες στο ίδιο επίπεδο. Η πρώτη που «τσεκουρώθηκε» κυριολεκτικά, ήταν η Kawasaki Νinja 400, με το όριο στροφών να κατεβαίνει στις 10.350, ελάχιστα πιο ψηλά απο εκεί που ο κινητήρας δίνει την μέγιστη ισχύ του. Η Yamaha R3 έχασε μόνο 100 σ.α.λ. και παραμένει ψηλά, στις 13.000, ενώ στα βάρη η Ninja 400 και η R3 320 βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο των 137 κιλών σκέτες, αλλά ΜΑΖΙ  με τον αναβάτη το ελάχιστο βάρος της Νinja 400 είναι 210 κιλά, ενώ της R3 204. Oσο για την ΚΤΜ RC 390, το όριο στροφών είναι οι 11.000 σ.α.λ. και τα βάρη 133 και 202 κιλά (χωρίς και με αναβάτη).

Το αποτέλεσμα ήταν ότι στις πρώτες δοκιμές του 2019 στο Παγκόσμιο, τα Yamaha R3 εμφανίστηκαν ασυνήθιστα γρήγορα, αλλά στον πρώτο αγώνα «κάτι εγινε» και τα Ninja 400 κυριάρχησαν στην κορυφή. Αυτό το «κάτι» έχει να κάνει αποκλειστικά με τις ρυθμίσεις βάσει οδηγιών του εργοστασίου, και όχι με τα ηλεκτρονικά, γιατί όλες οι μοτοσυκλέτες SSP 300  πλέον χρησιμοποιούν ειδικό «κλειδωμένο» ECU και καλωδίωση που προμηθεύονται υποχρεωτικώς απο τον ίδιο εγκεκριμένο προμηθευτή στην τιμή των 500 Ευρώ συν ΦΠΑ (με ή χωρίς quick shifter, που είναι προαιρετικό).

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ  RACING SS 300

‘Οπως πάντα οι δύο κατηγορίες έτρεξαν μαζί, συγκεντρώνοντας 17 μοτοσυκλέτες στην εκκίνηση, νούμερο ασυνήθιστο και ευχάριστο. Η επιστροφή του δύο φορές Πρωταθλητή Racing Λ. Ντότσικα μετά απο αποχή ενός έτους, με την άριστα προετοιμασμένη TZ του Τσώκου, συνδυάστηκε με pole position και άνετη νίκη στον αγώνα, 20’’ μπροστά απο τον πολύ καλό Γ. Κίτσο που κράτησε στην τρίτη θέση τον περυσινό κυρίαρχο της κατηγορίας Χ. Παπανικολάου. Απο τις εγκαταλείψεις, σημειώνουμε αυτή του Α. Λεφέβρ, που είχε και τον τρίτο ταχύτερο χρόνο του αγώνα (μέσα στο 1’.02’’).

racing.jpg

KATHΓΟΡΙΑ SS 300

Στον «μικτό» αγώνα Racing-SS 300, το μεγαλύτερο ενδιαφέρον είχε η μαχη του μικρού Γ. Περιστερά με τον Γ. Γερακιανάκη, και οι δύο με Yamaha R3, που μόνο προς το τέλος του μεγάλης διάρκειας αγώνα των 26 γύρων έληξε υπέρ του Γερακιανάκη (που είχε και τον ταχύτερο γύρο), αλλά με διαφορά μόλις μισού δευτερολέπτου. Συγχαρητήρια και στους δύο.

ss300.jpg

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ OPEN

Και εδώ υπήρξαν φαβορί απο τις δοκιμές, με τον Η. Χριστάκη να είναι ταχύτερος και τον Π. Παπαγεωργίου πολύ κοντά του, ακολουθούμενοι απο τον Μ. Αγγελακόπουλο. Στον αγώνα δόθηκε μεγάλη μάχη με τελικό νικητή τον Παπαγεωργίου (Aprilia RSV4), και ελάχιστα πίσω του τον Αγγελακόπουλο (Honda CBR 1000), ενώ μοναχική κούρσα έκανε ο Χριστάκης (Yamaha R1) στην τρίτη θέση του βάθρου, σε έναν αγώνα με κανονική απονομή Επάθλων και βαθμολόγηση, που ανοίγει (ξανά) μια νέα εποχή για την κατηγορία Open.

open.jpg

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ SUPERSPORT 600

Δ. Καρακώστας στον πρώτο αγώνα του 2019 ολοκλήρωσε αυτό που είχε αφήσει στη μέση στην αρχή του 2018, πάλι στην Τρίπολη, όταν έμεινε απο κινητήρα ενώ είχε δημιουργήσει μια άνετη διαφορά! Ετσι τώρα ήταν πρώτος στις δοκιμές και πρώτος χωρίς αντίπαλο στον αγώνα, με τον Πρωταθλητή 2018 Σ. Τριντή να έχει δύο πτώσεις (στις δοκιμές του Σαββάτου αλλά και στον αγώνα, ενώ ήταν δεύτερος), ευτυχώς χωρίς τραυματισμό και την δυνατότητα να τερματίσει εβδομος παίρνοντας κάποιους βαθμούς. Ευχάριστη ήταν η επιστροφή του Α. Παπαγεωργίου σε καλή φόρμα, με την δεύτερη θέση του αγώνα στα 6’’ πίσω από τον νικητή, ενώ τρίτος ανέβηκε στο βάθρο ο Β. Ευθυμίου με την MV Agusta, μετά απο μια εντυπωσιακή μάχη με τον Ι. Τζωρτζόπουλο, που κρίθηκε στο τέλος με διαφορά δύο δεκάτων, μετά απο 26 γύρους (μόνο οι 4 πρώτοι συμπλήρωσαν 26 γύρους. Οι άλλοι τερματίσαντες είδαν την σημαία στους 25).

supersport.jpg

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ SUPERBIKE

 Ο Καναδός Έντυ Μπόντι, 23 ετών, και ημιεπαγγελματίας αναβάτης πίστας, βρέθηκε στην Ελλάδα στα πλαίσια προγραμμάτων ποδηλατικού τουρισμού (για λογαριασμό μεγάλης εταιρείας), και συμμετείχε στους δύο αγώνες του Βαλκανικού στις Σέρρες, κατακτώντας μία τέταρτη και μία δεύτερη θέση με Υamaha R1 (και τεχνικό τον φίλο του Καναδό μηχανικό και ιδιοκτήτη της επιχείρησης  Ζ1 Tuning, Zaid Saleemi). To αποτέλεσμα αυτό, αν και δεν συνοδεύτηκε απο κάποιο ρεκόρ γύρου, κρίνεται πολύ καλό δεδομένου ότι ήταν η πρώτη φορά που οδηγούσε σε πίστα απο το Καναδικό Πρωτάθλημα Superbike του 2017.

Το Πρωτάθλημα Ταχύτητας Καναδά (CSBK) όλων των κατηγοριών (SupersportSuperbikeSS 300, Eρασιτεχνών και Pro) περιλαμβάνει 5 διπλούς αγώνες, αλλά είναι γνωστό εδώ και δεκαετίες ότι όλοι οι δυνατοί Καναδοί αναβάτες μοτοσσυκλέτας και οδηγοί αυτοκινητου προτιμούν να συμμετέχουν στα Πρωταθλήματα των Η.Π.Α. και όχι της χωρας τους, κυρίως λόγω υψηλότερων αμοιβών, περισσότερων αγώνων και καλύτερων ομάδων. Ο Έντυ Μπόντι ξεκίνησε και διακρίθηκε απο μικρός με Ηonda 125, συνέχισε στα ερασιτεχνικά Supersport 600 (Amateurs), και απέκτησε φήμη όταν το 2013 σε ηλικία 17 ετών συμμετείχε στην κορυφαία κατηγορία Superbike Pro, κερδίζοντας έναν αγώνα. Τα επόμενα χρόνια έμεινε εκτός, και επανήλθε το 2016 στο Πρωτάθλημα Kαναδά με Yamaha YZF R1 M, αντιμετωπίζοντας όμως τεχνικές δυσκολίες, με τερματισμούς μεταξυ 6ης και 10ης θέσης. Το 2017, με καλύτερη υποστήριξη και πάντα τον Zaid Saleemi σαν τεχνικό, συνέχισε με τα ίδια περίπου αποτελέσματα, που τον ανέβασαν στην 7η θέση της τελικής βαθμολογίας, αλλά είχε και μία νίκη σκέλους, την δεύτερη σε ολόκληρη την καρριέρα του στον Καναδα.

Ο συμπαθής Εντυ, ανάμεσα στα ποδηλατικά του καθήκοντα και τις ετάπ των 30-60 χιλιομέτρων, έτρεξε και στην Τρίπολη, σε μια πίστα με παράξενη άσφαλτο και πολλές ιδιοτροπίες, που φυσικά έβλεπε για πρώτη φορά και μάλιστα με τις δοκιμές να γίνονται υπό βροχή. Στην πρώτη χρονομετρημένη περίοδο εντυπωσίασε ο Μ. Κουτσουμπός, αλλά στην δεύτερη (με τον Μιχάλη εκτός, λόγω πτώσης) ο Εντυ Μπόντι έκανε πρώτο χρόνο και πήρε την pole position, παρά τις προσπάθειες του Σ. Μπεγνή που ήταν στο δέκατο του δευτερολέπτου πίσω του. Στον αγώνα, που έγινε σε δύο σκέλη λόγω διακοπής για αλλαγή ελαστικών εξ’ αιτίας μιας βροχής που ήρθε αλλά δεν πρόλαβε να βρέξει την πίστα, και πάλι ο Μπόντι ήταν πρώτος στο Α’ σκέλος, με τον Σ. Μπεγνή πρώτο στο Β’, αλλά τον συνδυσμό των χρόνων να δίνει τη νίκη στον Καναδό  που «ήρθε, είδε, έκανε βόλτα και νίκησε».

superbikes.jpg

Η αλήθεια είναι, ότι αν οι αγώνες μας είχαν ένα στοιχειωδώς «Ευρωπαϊκό» επίπεδο, ο Εντυ Μπόντι δεν θα ήταν ΠΟΤΕ δυνατόν να νικήσει «με τη μία» τα δικά μας αστέρια μέσα σε μια «πίστα» που την ξέρουν καλύτερα απο την παλάμη του χεριού τους, και ουσιαστικά εκεί έχουν μάθει να οδηγούν, έχουν ανδρωθεί σαν αγωνιζόμενοι, έχουν πανηγυρίσει τις πρώτες τους νίκες και έχουν γιορτάσει τα πρώτα τους πρωταθλήματα. Άραγε, είμαστε εμείς τόσο πίσω, ή ο συμπαθής νεαρός Καναδός που έχει να τρέξει απο το 2017 είναι τόσο μπροστά; Η αλήθεια βρίσκεται κάπου στη μέση: Οι αναβάτες μας δεν βρίσκονταν σε κορυφαία φάση απόδοσης, λόγω του ότι ο Πρωταθλητής 2018 Λ. Πίππος δεν έχει την R1 του σε top κατάσταση μετά τις ατυχίες στο Βαλκανικό, και ο Σ. Συνιώρης φυσιολογικά θα χρειαστεί ένα διάστημα προσαρμογής (και προετοιμασίας) της Κawasaki Ninja, όπως και ο νεοφερμένος στην Κατηγορία Μ. Κουτσουμπός στην όμορφη Fireblade του.

Απο εκεί και μετά, «αναβάτης της ημέρας» στα Superbike είναι ο Σ. Μπεγνής, που έδωσε και την μάχη «για την σημαία», χάριν της οποίας κάποιοι παλαιοί πρωταθλητές (στην εποχή τους) θα είχαν προτιμήσει να καταπιούν αμάσητο ένα δεμάτι άχυρα  από αυτά που οριοθετούσαν τις στροφές στα αεροδρόμια των νησιών, παρά να χάσουν «από τον ξένο», με την προϋπόθεση φυσικά ότι αυτός ο ξένος δεν θα ήταν ο... Αγκοστίνι αλλά κάποιος πιο κοντά στο επίπεδό τους! Ομως οι εποχές έχουν αλλάξει, οι μοτοσυκλέτες έχουν γίνει πολύ δυνατές και γρήγορες, και ως εκ τούτου οι ηρωϊσμοί είναι σπάνιοι, μάλλον περιττοί, και τις πιο πολλές φορές αναποτελεσματικοί.

 Και με την «πίκρα» του φαρμάκου της ήττας απο τον Έντυ Μπόντι, έκλεισε ο πρώτος αγώνας της χρονιάς και τα «γενέθλια» των 30 χρόνων της Τρίπολης, που ήρθαν καπάκι να συμβολίσουν την στασιμότητα του Σπορ που αγαπάμε. Συγχαρητήρια σε όλους για τις προσπάθειές τους, και την άλλη φορά ευχόμαστε ακόμα καλύτερα, πάντα ξεκινώντας και τερματίζοντας στη σέλλα. Δ.Π.

BACK TO TOP

The Best bookmaker bet365

EDITORIAL : ΟΙ ΕΠΟΧΕΣ, Η ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΤΑ, ΤΟ MOTOSPORT

Οι εποχές είναι σαν τους ανθρώπους: Συνεχώς αλλάζουν κι όλο ίδιες μένουν. Πότε το καλοκαίρι θα είναι πιο ζεστό και ο χειμώνας πιο βαρύς, και πότε το αντίθετο. Όμοια και οι άνθρωποι. Που ανάλογα με τα προβλήματα και την πορεία της ζωής τους, πότε είναι πιο χαρούμενοι, πότε πιο λυπημένοι και –αρκετά συχνά– ολωσδιόλου απελπισμένοι. Και παρ’ ότι όλα αυτά είναι εύκολα συμπεράσματα και λαϊκή (αμπελο)φιλοσοφία, η αλήθεια που κρύβουν μέσα τους είναι αυταπόδεικτη και αναντίρρητη. Οπότε, ψάχνουμε σταθερές για να δούμε «το πώς» της συνέχειας, αναζητούμε στηρίγματα για να δικαιολογήσουμε «το γιατί» της προσπάθειας, και καταφεύγουμε σε αγάπες αιώνιες για να αντιληφθούμε ότι η πηγή της δύναμής μας δεν στερεύει ποτέ. Κι ας είναι πολύ ζεστό το καλοκαίρι και βαρύς ο χειμώνας, ή το αντίθετο.