Best bookmaker bet365 Bonus

Menu

MOTO GUZZI V7 III CARBON & STONE (2017-2019): “GRAND PA’ ON STEROIDS” ΑΝΘΡΑΚΑΣ ΚΑΙ ΠΕΤΡΑ! (Μετ.: «Ο ΠΑΠΠΟΥΣ ΠΗΡΕ ΑΝΑΒΟΛΙΚΑ») Featured

*ΟΛΑ ΟΣΑ ΘΕΛΑΤΕ ΝΑ ΡΩΤΗΣΕΤΕ ΚΑΙ ΝΑ ΜΑΘΕΤΕ ΓΙΑ ΤΙΣ MOTO GUZZI V7 III, ΠΡΙΝ ΣΚΕΦΤΕΙΤΕ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΟΥΣ

Αν αναρωτιέστε για πόσο καιρό ακόμα θα βασίζεται η Moto Guzzi στην Ιστορική –και θεωρούμενη “obsolete” για την τεχνολογία του 21ου αιώνα- σχεδίαση της V7 (704 c.c.) του Giulio Cesare Carcano που έρχεται (αυτούσια και αναλλοίωτη!) από το πολύ μακρινό 1966, η απάντηση είναι διπλή: 1) Για όσο καιρό έχει ικανοποιητικές πωλήσεις στο κοινό των γνήσιων classics (και όχι “νεο-ρετρό” ή “modern classics”, γιατί η V7 είναι μία από τις μετρημένες στα δάχτυλα του ενός χεριού “καθαρόαιμη” vintage, τόσο σχεδιαστικά όσο και μηχανολογικά), και 2) Για όσο καιρό αποφασίσει η Piaggio να την διατηρήσει στη ζωή, ανάλογα και με τα μηνύματα της Αμερικάνικης αγοράς όπου η Μoto Guzzi έχει βαθιές ρίζες και πιστό κοινό (ίσως πιο “φανατικό” και “ορκισμένο στον Αετό”, ακόμα και απο τους Ευρωπαίους!).

IMG_5763.JPG

Kαι υπάρχει ακόμα ένα ερώτημα, τόσο πρακτικό, όσο και θεωρητικό: Έχουν θέση στον σημερινό κόσμο της καλπάζουσας τεχνολογίας οι τόσο παλιές σχεδιάσεις κινητήρων, οι οποίοι διατηρούν αναλλοίωτες τις “ιδιοτροπίες” και τον τρόπο απόδοσης που είχαν πριν από 40 χρόνια; Μάλλον όχι, αν αποτελούν το μοναδικό προϊόν του κατασκευαστή τους, και αν περιμένει σαν εργοστάσιο να επιβιώσει (και να αναπτυχθεί) απο τις πωλήσεις τους και μόνο. Αλλά και οπωσδήποτε ναι, αν διατηρούν ανέπαφο τον ξεχωριστό χαρακτήρα τους, χρησιμοποιώντας την σημερινή κατασκευαστική τεχνολογία για να γίνουν περισσότερο χρηστικές  και αξιόπιστες.

Το “ΙΙΙ” δίπλα στο V7  των δύο μοτοσυκλετών μας, σημαίνει ότι υπήρξαν άλλες δύο “γενιές” πριν από αυτές, κάτι μάλλον ανακριβές.

v7_700_1967.jpg

Η V7 700 του 1967

Γιατί αν ξεκινήσουμε από το 1967 και την πρώτη V7 700, ή από την VSport του 1971-74 (που ήταν και το “μοντέλο” για την εμφάνιση των σημερινών II και ΙΙΙ), τότε μιλάμε για την 4η, ή και την 5η γενιά.

Moto-Guzzi-V7-Sport-71-73.jpg 

Η V7 Sport του 1971-1974

Δεν θα τα χαλάσουμε όμως στο μέτρημα με την Piaggio, που από τον Δεκέμβριο του 2004 ορίζει τις τύχες της Moto Guzzi, προσπαθώντας να συνδυάσει το συναίσθημα και την παράδοση με το σύγχρονο marketing και την κερδοφορία, κάτι μάλλον ασύμβατο σε πρώτη ανάγνωση, αλλά ωστόσο εφικτό (όπως αποδεικνύουν οι πωλήσεις).

Τέσσερα χρόνια μετά την απόκτηση της Ιστορικής φίρμας, η διοίκηση της Piaggio αποφασίζει να εκμεταλλευθεί το ένδοξο παρελθόν της Moto Guzzi, παρουσιάζοντας μια “κλασσική” εκδοχή της 750, κάτι που για να λέμε την αλήθεια δεν στάθηκε ιδιαίτερα δύσκολο αφού χρησιμοποίησε σχεδόν αυτούσια τον κινητήρα, το πλαίσιο, τις αναρτήσεις και τα φρένα των Breva και Nevada 750, που ήταν ήδη στην παραγωγή με μέτρια εμπορικά αποτελέσματα. Ετσι, στην EICMA του Mιλάνο το φθινόπωρο του 2007, πρωτοεμφανίστηκε η αναβίωση της θρυλικής V7 700, και με το επίθετο “θρυλική” δεν εννοούμε τεχνολογία, επιδόσεις και αγωνιστικούς θριάμβους, αλλά την μοτοσυκλέτα με τον κινητήρα του Giulio Carcano και την σχεδίαση του Lino Tonti, που όχι μόνο έσωσε την Moto Guzzi απο την πτώχευση και το οριστικό λουκέτο το 1967, αλλά εξασφάλισε την συνέχιση της παραγωγής της μέχρι σήμερα, και μάλιστα στο ίδιο εργοστάσιο του Mandello dell Lario.

MOTOGUZZIV7Classic2008.jpg

Η πρώτη "σύγχρονη" V7, ήταν η 750 Classic του 2008

Η Moto Guzzi 750 Classic του 2008, ήταν πολύ όμοια με τις εκδόσεις που ακολούθησαν την επόμενη δεκαετία (ή, πιο σωστά, τα επόμενα μοντέλα παρέμειναν σχεδόν αναλλοίωτα). Βρίσκουμε τον κινητήρα των 744 c.c. με τις κεφαλές Heron και τους 48 ίππους, μια χαμηλή απόδοση παρά τον ηλεκτρονικό ψεκασμό, που όμως κάλυπτε τις προδιαγραφές Euro 3 της εποχής και μπορούσε να συγκριθέι με την μοναδική άλλη “καθαρόαιμη” modern classic, την Kawasaki W650 (και W800 στη συνέχεια). Και λέμε «η μόνη», επειδή οι προφανείς ανταγωνίστριες στα modern classics Triumph Bonneville, ήταν τεχνολογικά σύγχρονες μοτοσυκλέτες, πέραν της vintage εμφάνισης και φυσικά της “κάθετης δικύλινδρης” διάταξης του μοτέρ, ενώ οι Moto Guzzi και οι W 650 έρχονταν ίδιες κι απαράλλαχτες απο την δεκαετία του ‘60, με τις δύο βαλβίδες τους να κινούνται από ωστήρια (bevel gear για την Kawa). Επίσης ίδια παραμένουν από το 2008 μέχρι σήμερα τα μονά δισκόφρενα της Brembo, το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο και οι απλές αναρτήσεις, με το 40άρι πηρούνι της Marzocchi και τα δύο πίσω αμορτισσέρ που φορούσε η VClassic του 2008. H βασική της διαφορά  (τότε) απο τις Breva, ήταν η εμφάνιση, με το ρεζερβουάρ (απο πολυαιθυλένιο) στην κλασσική λευκή βαφή της Guzzi, τα δύο στρογγυλά όργανα της Veglia να μοιάζουν με αυθεντικά “εποχής”, τα φτερά ομοίως, και η μεγάλη ίσια σέλλα να εξασφαλίζει ήρεμες και ευχάριστες βόλτες για δύο άτομα αλλά και εύκολη αστική μετακινηση, αφού το βάρος δεν ξεπερνούσε τα 198 κιλά (με βενζίνη).

MOTOGUZZIV7Special_2012.jpg

Το 2013 η V7 ανανεώθηκε σε εμφάνιση και - ιδίως - σε κινητήρα, με ισχύ που ανέβηκε στους 51 ίππους. Στην φωτογραφία η V7 Special.

Το 2012, με την Classic να σημειώνει επιτυχία αλλά τα νούμερα πωλήσεων να παραμένουν χαμηλά, η Piaggio έκανε μια “γενναία”  επένδυση στην ανανέωση του μοντέλου, ξεκινώντας απο τον κινητήρα, που ναι μεν φαινόταν “ίδιος” εξωτερικά μια και παρέμενε (και θα παραμείνει!) ο κλασσικός αερόψυκτος V2 των 90 μοιρών, αλλά είχαν αλλάξει 200 εξαρτήματα, ή αν το θέλετε αλλιώς, το 70% ολόκληρου του μοτέρ ήταν καινούργιο! Ο ψεκασμός άλλαξε με μονή πεταλούδα αέρα 38 mm και η  συμπίεση ανέβηκε κατά μία μονάδα, απο το 9,2:1 στο 10,2 :1, με νέο ECU και την ισχύ στους 51 ίππους. Ο καινούργιος κινητήρας στόχευε στο να ομαλοποιήσει την απόδοση, και να κάνει την αίσθηση λειτουργίας πιο  “φιλική” και οικεία στο καινούργιο κοινό που αγόραζε την V7. Παράλληλα, άρχισε να μεγαλώνει η οικογένεια, αφού δίπλα στην βασική έκδοση παρουσιάστηκαν οι VSpecial και VRacer, με αισθητικές αλλαγές. Τις περισσότερες βέβαια τις είχε η Racer, που τις διατηρεί μέχρι και σήμερα, μαζί με τα δύο αμορτισσέρ Ohlins πίσω. (Αυτό είναι το καλό με τα “classics”: Δεν χρειάζεται να τα αλλάζεις συχνά!). Να σημειωθεί ότι και τα τρία μοντέλα  του 2012 είχαν ΔΥΟ κανονικά, αναλογικά, χωριστά όργανα, γιατί δεν είχε ενσκήψει ακόμα η ακατανόητη “μόδα” του μονού οργάνου χωρίς στροφόμετρο! Επίσης, τα ρεζερβουάρ έγιναν μεταλλικά, με χωρητικότητα 22 λίτρων.

Μόλις δύο χρόνια πέρασαν από την ολοκληρωτική ανανέωση του κινητήρα και την επέκταση της γκάμας, και στην Εicma του 2014, για το 2015 ΜΥ, η Moto Guzzi προχωρά σε ένα “επαναλανσάρισμα” της V7, αυτή τη φορά σαν VII, και πάλι με πλήθος βελτιώσεων:

IMG_6292.JPG

Μόλις δύο χρόνια αργότερα, το 2015, η V7 επανασχεδιάζεται και ονομάζεται V7 II.

Ο κινητήρας τώρα έχει (ξανά) απόδοση 48 ίππων (για να παραμείνει «καθαρός»), αλλά διαθέτει ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας (Traction control) δύο επιπέδων που ονομάζεται MGCT, καθώς και δικάναλο ABS. Η μεγαλύτερη όμως  βελτίωση της μέχρι τότε Ιστορίας του «νέου» V7, ήταν το καινούργιο κιβώτιο ταχυτήτων, με ΕΞΗ σχέσεις και πιο πολιτισμένη λειτουργία, καθως και πιο αθόρυβες αλλαγές. To μοτέρ αλλάζει θέση στο πλαίσιο και τοποθετείται 10 mm χαμηλότερα και με κλίση 4 μοιρών εμπρός, για να “ισορροπήσει” η εμφάνιση που παρουσίαζε το εμπρός μέρος της μοτοσυκλέτας κάπως “ανασηκωμένο” (κληρονομιά απο τα Nevada του 2007). Οι νέοι χρωματισμοί παραπέμπουν στο 1975, παρουσιάζεται η “απλή”  (βασική) έκδοση Stone, και η οικογένεια μεγαλώνει αποκτώντας πέντε μέλη, αφού μαζί με την Special Edition και την Racer, για το 2015 υπήρχε η πρόσθετη επιλογή  της  Scrambler και της Stornello, με “χωμάτινη” εμφάνιση και ασφάλτινο προορισμό!

DSC_9034.JPG

Θα περάσουν άλλα δύο χρόνια  (για μια κλασσική μοτοσυκλέτα θεωρείται ελάχιστο χρονικό διάστημα το να ζήσει μόνο δύο χρόνια, όπως η VII που έμεινε στην παραγωγή μόνο για το 2015 και 2016), και πάλι στην Eicma Μιλάνο το φθινόπωρο του 2016, η Moto Guzzi παρουσιάζει για το 2017 “την τρίτη γενιά” της V7, την VIII, η οποία αν μετρήσαμε σωστά πρέπει να είναι η πέμπτη χρονολογικά (ΜΥ 1967, 2008, 2013, 2015, 2017). Η ανανέωση και πάλι ήταν εκτεταμένη και εν μέρει “υποχρεωτική”, μια και φαίνεται ότι οι κινητήρες των VII, παρά την «κομμένη» ισχύ, δεν θα τα κατάφερναν να περάσουν τις προδιαγραφές Euro 4 του 2017.

DSC_5532.JPG

Eπί του θέματος των ρύπων και των προδιαγραφών, οπωσδήποτε γεννώνται απορίες για την "αποτελεσματικότητα" των τεχνικών της Guzzi που σχεδίασαν και εφάρμοσαν τις αλλαγές στο μοτέρ της VII του 2015, ξέροντας ήδη τους περιορισμούς που θα  έπρεπε να αντιμετωπίσει  σε δύο μόλις χρόνια! Εν πάση περιπτώσει, αυτή τη φορά “οι φταίχτες” για τους αυξημένους ρύπους μιας σχεδίασης που συμπλήρωνε μισό αιώνα (!), θεωρήθηκε ότι ήταν οι θάλαμοι καύσεως, που από τύπου Heron έγιναν Hemi (ημισφαιρικοί). Αλλά το εργοστάσιο δεν αρκέστηκε στην κάλυψη των προδιαγραφών ρύπων: Με την ευκαιρία αυτή, προχώρησε (και πάλι, δεύτερη φορά σε δύο χρόνια!) στην ριζική ανανέωση της μοτοσυκλέτας, κυρίως στον κινητήρα και δευτερευόντως στο πλαίσιο, με ταυτόχρονη αύξηση των μελών της οικογένειας V7 από τρία σε πέντε, που σύντομα έγιναν έξη και επτά εντός του 2018, για να ανέβουν σε οκτώ για το 2019! “Υπερβολή”; Μπορεί να το πει κι έτσι κάποιος, όχι γιατί τα μοντέλα είναι πολλά, αλλά επειδή πρόκειται για την ίδια ακριβώς μοτοσυκλέτα «8», με διαφορές αισθητικής  φύσεως. Από την άλλη, το κατασκευαστικό κόστος προφανώς είναι χαμηλό (αφήνεις ίδια όλα τα μηχανικά και αλλάζεις χρωματισμούς!), οπότε …γιατί όχι; Αν δείς όλες τις VIII μαζί, είναι βέβαιο ότι κάποια θα σου αρέσει λιγότερο, κάποια περισσότερο και κάποια άλλη πάρα πολύ. Σε συνδυασμό με τη λίστα των ειδικών αξεσσουάρ (ήταν 60, και τώρα έχουν γίνει 80 τον αριθμό), η Piaggio έχει καταφέρει να διαθέτει μία V7 για κάθε γούστο, γι’ αυτό και το χαλκέντερο μοντέλο ουσιαστικά στηρίζει εμπορικά και οικονομικά ολόκληρη την Moto Guzzi, έχοντας απο ετών ξεπεράσει το 50% ολόκληρης της ετήσιας παραγωγής του εργοστασίου, και αποτελώντας σήμερα περίπου το 60% των πωλήσεων!

IMG_3430.JPG

Ας δούμε όμως την “τρίτη” (ή πέμπτη) γενιά των V7 ΙΙΙ, αποχαιρετώντας την “δεύτερη” (ή τέταρτη”) γενιά των VII, που η καϋμένη δεν πρόλαβε να μεγαλώσει, περνώντας στην λήθη πριν καλά καλά συμπληρώσει τα δύο της χρόνια. Πάμε λοιπόν: Εκτός από την αλλαγή του σχήματος των θαλάμων καύσεως, η VIII έχει νέα, πιο ενισχυμένα, αλουμινένια κάρτερ, και αλλαγές σε ό,τι αυτά περιέχουν: Δηλαδή, νέο στρόφαλο “για περισσότερες στροφές” (μάλλον για μελλοντική αναβάθμιση γιατί οι μέγιστες σ.α.λ. παραμένουν κάτω απο τις 7.000 και κάτω απο τις ενδείξεις της VII) και καλύτερο “άρπαγμα”, νέους κυλίνδρους και πιστόνια, βελτιωμένη λίπανση με άλλη αντλία λαδιού, και νέες εξατμίσεις (που βελτιώνουν, βασικά, την εμφάνιση). Η μέγιστη ισχύς ανέβηκε στους 52 ίππους /6.200 σ.α.λ. με ροπή 44,2 λιμπρόποδα στις 4.900.

IMG_3705.JPG

Τα νούμερα αυτά, πολύ χαμηλότερα απο την δεκαετία του 1970, όπως γίνεται ευκόλως αντιληπτό δεν στοχεύουν σε επιδόσεις αλλά στην ποιότητα της οδήγησης ενός σύγχρονου “classic”. Kαι πραγματικά, πέρα απο την (ρετρο-συμπαθητική αλλά και αναχρονιστική) τάση του εγκάρσια τοποθετημένου κινητήρα να κουνάει δεξιά-αριστερά τη μοτοσυκλέτα στο ρελαντί (κάτι που δεν βρίσκουν ολοι οι αγοραστές “χαριτωμένο”), κατά τα άλλα η λειτουργία του είναι αρκετά πολιτισμένη, με τα  δυνατά “κλανκ” του κιβωτίου να έχουν εξαφανιστεί ήδη απο την προηγούμενη έκδοση με τις 6 ταχύτητες (2015-2016), οι μηχανικοί θόρυβοι του αερόψυκτου κινητήρα να βαίνουν συνεχώς μειούμενοι, η κλίμακα ισχύος να είναι πλέον ομαλή και γραμμική, ενώ διατηρούνται τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπως το (γνωστό και βασικό) Traction Control MGTC δύο θέσεων, το ABS στα φρένα (τα οποία είναι επίσης βασικά και οριακά επαρκή), και η “πλατφόρμα πολυμέσων” MG-MP που με δωρεάν App και Bluetooth, συνδέει την μοτοσυκλέτα με smartphone.

IMG_5823.JPG

Το σύστημα αυτό κανει περισσότερα πράγματα απο το να αναπαράγει μουσική και να δέχεται κλήσεις, αφού συνδέεται με το GPS του κινητού τηλεφώνου και μετατρέπεται σε ένα υπολογιστή πολλαπλών λειτουργιών: Εχει ενδείξεις ταχυμέτρου, στροφομέτρου, απόδοσης ισχύος και ροπής, μ.ω.τ., κατανάλωσης, επιτάχυνσης και trip computer. Επίσης, έχει λειτουργία “προειδοποίησης πρόσφυσης” συνδυάζοντας στοιχεία του Traction control και γυροσκοπίων, ενώ χρησιμεύει και για τον εντοπισμό της μοτοσυκλέτας αποθηκεύοντας στη μνήμη (του smart phone) το τελευταίο σημείο όπου έσβησε ο διακόπτης. Η ερώτηση εδώ είναι και απλή και “διπλή”: Πρώτον, γιατί να μην υπάρχουν κάποια απο αυτά τα στοιχεία  σαν στάνταρντ ενδείξεις στο όργανο, και δεύτερον ποιός είπε στο εργοστάσιο ότι οι αγοραστές των V7 θεωρούν την ένδειξη στροφομέτρου “άχρηστη”; Το ερώτημα δεν απευθύνεται μόνο στη Moto Guzzi αλλά και σε όσους κατασκευαστές τοποθετούν “μονό” (και συνήθως μικροσκοπικό) όργανο στις neo-retro μοτοσυκλέτες τους. Γιατί όσο και να γίνεται “κάπως” κατανοητό ότι τα διπλά όργανα κοστίζουν, οπότε  με το άλλοθι του “μινιμαλιστικού στυλ” γίνεται μια καλή οικονομία κλίμακος, γιατί να μην υπάρχει επιλογή ένδειξης σ.α.λ. στο, έστω μονό, όργανο; (Για να μην θυμηθούμε ότι ΟΛΕΣ αυτές οι μοτοσυκλέτες στην εποχή τους, από το 1970 και μετά τουλάχιστον, ΕΙΧΑΝ στροφόμετρο στον βασικό εξοπλισμό). Εν πάση περιπτώσει, αν θέλετε V7 ΙΙΙ με στροφόμετρο, θα πρέπει να αγοράσετε είτε την Racer είτε την Special Milano (αποκλειστικά σε γκρι χρώμα) στην τιμή προσφοράς των 9.280 Ευρώ (νέος τιμοκατάλογος Μαϊου 2019). Τέλος, πρέπει να αναφέρουμε ότι στον (νέο) τιμοκατάλογο της Piaggio Hellas  Α.Ε. του 2019, υπάρχει και η  VIII Special σε μπλε και μαύρο χρώμα, με διπλά οργανα και τιμή 9.130 Ευρώ.

ΤΡΙΤΗ ΓΕΝΙΑ, ΟΚΤΩ  ΕΚΔΟΣΕΙΣ  (ΚΑΙ ΒΛΕΠΟΥΜΕ!)

IMG_3868.JPG

Παρουσιάζοντας την “τρίτη γενιά” της V7,  όπως κάθε κατασκευαστής “neo-retro” μοτοσυκλετών που σέβεται τον εαυτό του οφείλει να κάνει, έτσι και η Moto Guzzi πρόσθεσε κι άλλες χρωματικές εκδόσεις το 2018, και κυρίως το 2019, στην γκάμα: Μπορείτε και τώρα να έχετε την οικονομική VIII “βάσης” (την Stone) επιλέγοντας –αν το βρείτε- το πολύ όμορφο “ματ” κίτρινο  της μοτοσυκλέτας των φωτογραφιών (έκδοση 2017-18), ή το βιομηχανικό “glossy” γκρι που πολύ συνηθίζεται στις βόρειες περιοχές της Ιταλίας, όπου και το εργοστάσιο κατασκευής της. Δύο νέα χρώματα ήρθαν φέτος για την Stone, το mat κόκκινο (Rosso Rovente) και το μαύρο, αλλά την άνοιξη (του 2019) παρουσιάστηκε μία ακόμα “υπο-έκδοση”, η Stone Night Ρack, με χαμηλωμένο προβολέα, φώτα led, άλλη σέλλα και τρείς ακόμα (διαφορετικούς) χρωματισμούς ματ, σε μαύρο, καφέ και μπλέ!

DSC_5374.JPGDSC_5355.JPG

Για όσους ήθελαν να τραβήξουν την προσοχή, το 2018 παρουσιάστηκε η πολύ προσεγμένη στυλιστικά έκδοση “Carbon”, με κατακκόκινες τις κεφαλές του κινητήρα πάνω στα σκοτεινά κάρτερ, και άλλες λεπτομέρειες στο φινίρισμα (όπως η “ραφτή” σελλα) που όντως εντυπωσιάζουν. Μπορεί αυτό να μην ακούγεται πολύ “τεχνολογικό”, αλλά επειδή πάνω απ΄όλα η μοτοσυκλέτα είναι “αίσθημα”, όντως αυτός ο χρωματισμός (που έχει και την γοητεία της περιορισμένης έκδοσης αφού μόνο 1921 αριθμημένες Carbon κατασκευάστηκαν, σαν φόρος τιμής στη χρονιά ίδρυσης του εργοστασίου), καταφέρνει και κάνει την μοτοσυκλέτα πιο ελκυστική. Τόσο ελκυστική μάλιστα, που για τις ρομαντικές ψυχές αγγίζει τον ορισμό του “ποθητή”, σε σημείο που λες “μπορεί και να την έπαιρνα”, ενώ σε έναν άλλο χρωματισμό δεν θα σκεφτόσουν αγορά, παρ΄ότι οι μοτοσυκλέτες  θα ήταν ακριβώς ίδιες σε όλα τους τα τεχνικά σημεία.

DSC_5368.JPG

Βέβαια, και εδώ ελλοχεύει η υπερβολή στην εκμετάλλευση του εμπορικού αυτού μοντέλου, μια και η έκδοση Carbon διαιρέθηκε σε δύο ακόμα εκδόσεις, την “Carbon Dark” (των φωτογραφιών, με τιμή 9.980 Ευρώ) και την “Carbon Shine” (που σε εμάς εδώ ονομάζεται και VIII Limited) με χρωμιωμένο ρεζερβουάρ και άλλα αστραφτερά εξαρτήματα αλλά μαύρες κεφαλές, σε τιμή 10.240 Eυρώ. Η τιμή αυτή, σύμφωνα με τον τιμοκατάλογο του Ιανουαρίου 2019 ήταν η δεύτερη ακριβότερη  στην γκάμα των VIII μετά την Racer που κοστίζει 10.580 Ευρώ (έχοντας αμορτισσέρ Ohlins, ας μην το ξεχνάμε), οπότε το υψηλότερο κόστος πρέπει να βρίσκεται στο εκτυφλωτικό χρώμιο του ρεζερβουάρ. Σε καθε περίπτωση, αυτή η έκδοση της VIII δεν υπάρχει στον νέο τιμοκατάλογο της Piaggio Hellas  από 1ης Μαϊου 2019

 IMG_5862.JPG

Μία μοτοσυκλέτα, οκτώ εκδόσεις (οι 6 έρχονται στη χώρα μας), και αναμονή για το 2020, όπου δεν θα ήταν υπερβολική η πρόβλεψη για μία “super sport” V7 ΙΙΙ (ή όπως αλλιώς την ονομάσουν) στα χνάρια της Le Mans 850, με το μοτέρ της φετινής V 85 TT με τους 80 ίππους. Η οποία ΤΤ, παρεμπιπτόντως, παρουσιάστηκε προ μηνών στον διεθνή και στον Ελληνικό Τύπο στην Ιταλία (πλην MOTOSPORT), και από τον Απρίλιο διατίθεται στη  χώρα μας. Η “σειρά” μας να την πάρουμε για δοκιμή, ως συνήθως (θα) είναι η απολύτως τελευταία απο κάθε πιθανό και απίθανο έντυπο, ηλεκτρονικό και τηλεοπτικό μέσο (όχι απαραιτήτως μοτοσυκλέτας), αλλά το καλό είναι ότι  σύντομα θα την οδηγήσουμε, και θα σας την παρουσιάσουμε “όπως είναι”.

IMG_5929.JPG

Όπως και να έχει, με τη φόρα που έχει πάρει το εμπορικό τμήμα της μητέρας - Piaggio, δεν αποκλείεται απο τη στιγμή που θα διαβάσετε το παρόν άρθρο μέχρι να πάτε σε κάποιο κατάστημα να δείτε απο κοντά την VIII, να έχουν παρουσιαστεί μια-δυό εκδόσεις της ακόμα. Επειδή λοιπόν αν περιμένουμε κι εμείς την επόμενη έκδοση “που θα είναι όμοια/με περισσότερα ή λιγότερα χρώμια”, αυτή η δοκιμη δεν θα αναρτηθεί ποτέ, ας προχωρήσουμε στην ουσία της οδήγησης, αφού σας βεβαιώσουμε ότι: α) Πέραν των οπτικών διαφορών, όλες οι εκδόσεις είναι τεχνικά ΚΑΙ οδηγικά ίδιες, και β) Όλες οι VIII είναι κατάλληλες και για αρχάριους και για έμπειρους αναβάτες, λόγω της φιλικής τους αλλά ταυτόχρονα “τύπου commuter” συμπεριφοράς, που δεν ερεθίζει κανένα άλλο νεύρο πέρα απο το οπτικό (αλλά αυτό, όπως και το ξεχωριστό στυλ, είναι ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ σημαντικό, για τους παλαιούς νοσταλγούς ή τους νεώτερους “ρετρολάτρες”).

DSC_5508.JPG

Η πρωτη εντύπωση (όπως και η δεύτερη, η τρίτη, η τέταρτη κ.ο.κ.), είναι ότι η VIII είναι παντού καλύτερη απο την προηγούμενη σειρά ΙΙ, σε κάθε επίπεδο. Ξεκινώντας απο την εμφάνιση, οι νέες εξατμίσεις έχουν δώσει μια πιο “στιβαρή” οπτική εντύπωση, κάνοντας την μοτοσυκλέτα να έχει αποκτήσει "παρουσία" (επιτρέψτε μας την χρήση του όρου "substance"), όταν την βλέπεις αλλά και όταν την οδηγείς. Τώρα μοιάζει όντως σαν “εφτάμιση” (όπως ονόμαζαν παλιά τις μεγάλες μοτοσυκλέτες), και όχι σαν ένα σχετικά ελαφρύ δίκυκλο μεσαίου κυβισμού (σε αυτόν τον τομέα ήταν επίσης πιο  “ρωμαλέα” η Classic του 2008). Τόσο η Stone ΙΙΙ όσο και η Carbon, έχουν χαμηλή σέλλα στα 770 mm και πολύ καλή θέση οδήγησης, με τη διαφορά φυσικά της αίσθησης της σελλας alcantara (all weather) της έκδοσης Carbon, που είναι εξαιρετική! 

DSC_5370.JPG

Αλλά, παρ’ ότι ο αναβάτης κάθεται άνετα και "φυσικά", με το τιμόνι και τους καθρεφτες στις σωστές αποστάσεις, η σέλλα αποδεικνύεται ανεπαρκής σε μήκος για τον συνεπιβάτη, που συνεχώς βρίσκεται «εκτός» (στο πισω μέρος), όσο μπροστά και αν προσπαθήσει να πάει ο οδηγός. Ας το έχουν υπ΄ όψιν όσοι στοχεύουν σε μόνιμη "δικάβαλλη" χρήση, ιδίως αν πρόκειται για άτομα με ύψος άνω του μετρίου  (και μεγέθους, γενικότερα). Αυτό συμβαίνει και στις δύο εκδόσεις, γιατί όπως είπαμε το Stone και το Carbon διαφέρουν μόνο στους χρωματισμούς, στα μέρη carbon (καπακια και φτερά), στο φινίρισμα της σέλλας με το «ραφτό» σήμα, και στην πλάκα με τον συλλεκτικό αύξοντα αριθμό στο τιμόνι.

DSC_5395.JPG

Ο νέος κινητήρας δείχνει αμέσως την περισσότερη δύναμη και ροπή που διαθέτει έναντι του VII, και δεν είναι οι 4 περισσότεροι ίπποι που κάνουν την διαφορά όσο η απόκριση στο γκάζι, που είναι πιο άμεση και πιο «ουσιαστική». Συγκρίνοντας τις μετρήσεις μας απο τρείς μοτοσυκλέτες, δηλαδή την VII και ΔΥΟ VIII, μπορούμε να είμαστε σίγουροι για τα συμπεράσματά μας, που συνοψίζονται στο εξής ένα: Το πιο δυνατό μοτέρ των ΙΙΙ, είναι πιο γρήγορο αλλά και πιο οικονομικό απο τον κινητήρα τού ΙΙ.

DSC_5364.JPGIMG_5801.JPG

Μετά την ευχάριστη αυτή διαπίστωση (που δεν είναι πάντα ο κανόνας για τα νέα μοντέλα), σειρά έχουν τα νούμερα και οι λεπτομέρειες των μετρήσεων. Πρώτη παρατήρηση, ότι το στροφόμετρο του VII έδειχνε 7.200 σ.α.λ. στον κόφτη, ενώ και στα δύο VIII (που δεν έχουν ένδειξη σ.α.λ.), το ηλεκτρονικό στροφόμετρο που τοποθετήσαμε είχε τον κόφτη στις 6.800. Τι συμβαίνει;  Ήταν «αισιόδοξο» το στροφόμετρο της προηγούμενης έκδοσης, ή έχουν μειωθεί οι μέγιστες σ.α.λ. στην καινούργια;  Σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, η VII έφτανε σε περισσοτερες σ.α.λ., γι’ αυτό και σημειώνει υψηλότερες ταχύτητες σε σ.α.λ. ανά σχέση, τουλάχιστον απο την δευτέρα μέχρι την πέμπτη που παραμένουν ίδιες σε κλιμάκωση. Ας δούμε τι έχει συμβεί.

 IMG_5840.JPG

Ανάμεσα στις τεχνικές βελτιώσεις που δέχτηκε η VIII, άλλαξαν και οι σχέσεις του κιβωτίου για την πρώτη και την έκτη ταχύτητα. Από 2α μέχρι 5η  έμειναν ίδιες με πριν, όπως ίδια παρέμεινε η τελική σχέση (με άξονα μετάδοσης). Η πρώτη και η έκτη όμως έγιναν μακρύτερες, ώστε η πρώτη να φτάνει τα χ.α.ω. της VII, και να μην φανεί «πιο κοντή» ή «απότομη» στην απόκριση λόγω της περισσότερης δύναμης. Όσο για την πιο μακριά έκτη, δίνει υψηλότερη τελική και βοηθά τον κινητήρα να λειτουργεί σε χαμηλότερες σ.α.λ. με μεγαλύτερη οικονομία στο ταξίδι, ή πιό σωστά, «στην Εθνική». Γιατί παρ΄ότι η Moto Guzzi έχει «παράδοση» στο cruising, η αλήθεια είναι ότι ο αέρας γίνεται πάντα ενοχλητικός στις εντελώς «γυμνές» μοτοσυκλέτες όπως οι V7, όταν οι ταχύτητες ανέβουν.

DSC_5391.JPGIMG_5873.JPG 

Τα φρένα όλων των V7 III είναι ίδια, με την δαγκάνα της Carbon βαμμένη κόκκινη.

Στην περίπτωση των Stone ΙΙΙ και Carbon, μέχρι τα 120-130 χ.α.ω. η οδήγηση παραμένει άνετη, με τον κινητήρα να λειτουργεί ήσυχα, έχοντας περίπου 3.600 σ.α.λ. στα 100 (πραγματικά) χ.α.ω. Ταυτόχρονα, η κατανάλωση με «χαλαρή» οδήγηση είναι εξαιρετικά χαμηλή, με ενδείξεις που εκπλήσσουν: Μέσα στην πόλη, σε economy run, δηλαδή οδηγώντας «με την ροπή» που είναι αρκετή για θετικό τράβηγμα απο τις μόλις 2.000 σ.α.λ. (!) με 1η - 4η στο κιβώτιο (και με 2.700-3.000 σ.α.λ. για 5η και 6η), ο ιδιοκτήτης μπορεί να δεί από 2,2 έως 3,1 λίτρα στα 100 χλμ. Στην Εθνική τα νούμερα μένουν επίσης χαμηλά, με κατανάλωση 2,0-2,1 lt/100 χλμ. με ταχύτητες έως 70 χ.α.ω., ενώ απο 80 μέχρι 100 (πραγματικά) χ.α.ω., βρίσκεται από  2,8 έως 3,1 lt./χλμ. Στα 120 χ.α.ω. μετρήσαμε κατανάλωση 3,8 lt-4,5 lt/100χλμ. (αναλόγως οδικών συνθηκών), και στα 140 χ.α.ω. ήταν γύρω στα 5,5 lt./100.

DSC_5387.JPG

Πάντα στην κατανάλωση, η μέση τιμή στην πόλη και στα «πέριξ» με γρήγορη οδήγηση ήταν 4,8 λίτρα/100 χλμ., μια εμφανής ΜΕΙΩΣΗ σε σχέση με την ελαφρώς πιο «αδύναμη» προηγούμενη VII, που για την ίδια χρήση είχε μέση κατανάλωση 5,4 lt/100χλμ. Οπότε, με μέσες τιμές 4,5 λίτρα στα 100χλμ. τόσο εντός όσο και εκτός πόλης, η Moto Guzzi VIII έχει αυτονομία ΠΑΝΩ από 450 χιλιόμετρα με το ρεζερβουάρ των 21 λίτρων! Στο όργανο δεν υπάρχει ένδειξη στάθμης παρά μόνο λυχνία που ανάβει όταν μπαίνει στη ρεζέρβα. Αλλά και τότε, με την ρεζέρβα των 4 λίτρων, οδηγώντας οικονομικά ο οδηγός μπορεί να διανύσει 100 χλμ., και δεν υπάρχει περίπτωση να  μην βρεί βενζινάδικο σε τέτοια ακτίνα. Αν τώρα απορήσει κάποιος με την έκταση που δίνουμε στην κατανάλωση και στην αυτονομία, θα απαντήσουμε ότι για τους περισσότερους  ιδιοκτήτες που κυκλοφορούν στην πόλη, η χαμηλή κατανάλωση και οι αραιές επισκέψεις στα βενζινάδικα είναι ένα απο τα μεγαλύτερα «δώρα» που μπορεί να τους κάνει ο κατασκευαστής, και αποτελεί έναν σοβαρό λόγο προτίμησης μιας μοτοσυκλέτας απο μια άλλη (της ίδιας κατηγορίας).

Αλλά ας δούμε τις επιδόσεις αυτής της σύγχρονης «νεο classic», για την οποία ήδη δηλώσαμε ότι δεν μπορεί να συγκινήσει με τη δύναμή της, αλλά έχει βελτιώσει τόσο την επιτάχυνση όσο και την τελική της ταχύτητα, με αποτέλεσμα να είναι επαρκέστατη για την πόλη, ευχάριστη για ορεινές  "κλειστές" διαδρομές, και αποτελεσματική για μικρότερες η μεγαλύτερες διαδρομές στο εθνικό δίκτυο.

IMG_5810.JPG

Η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση και ευχάριστη, με τον κινητήρα της Stone να είναι αθόρυβος, αλλά ο (ολόϊδιος) της Carbon άφηνε κάποιους μηχανικούς θορύβους. ToMGCT (Tractioncontrol) συνήθως περνά απαρατήρητο, εκτός αν ο αναβάτης ανοίξει το γκάζι πανω σε νερά με πρώτη ή δευτέρα. Ο κινητήρας αποκρίνεται απο πολύ χαμηλά, λίγο πάνω απο το ρελαντί των 1200 σ.α.λ., και στη συνέχεια οι στροφές ανεβαίνουν  γρήγορα χωρίς «κενά» ισχύος, φτάνοντας όμως γρήγορα στο όριο, λίγο μετά την περιοχή της μέγιστης ισχύος που είναι οι 6.200, με μια λυχνία στο στρογγυλό όργανο να προειδοποιεί τον οδηγό για την αλλαγή (δεν έχει νόημα βέβαια η παραπάνω πίεση, σε ένα κινητήρα με ωστήρια).

Η πρώτη και δευτέρα είναι κοντές και γεμίζουν γρήγορα (φτάνουν λίγο πριν τα 90 χ.α.ω.), ενώ η τρίτη και η τετάρτη αποδεικνύονται πολύ χρήσιμες αφού λόγω της αυξημένης ροπης του μοτέρ μπορούν να χρησιμοποιούνται και μέσα στη πόλη, απο τις 2.000 σ.α.λ. μέχρι τον «κόφτη» των 6.800, όπου θα δώσουν 115 και 143 (πραγματικά)  χ.α.ω. αντιστοίχως. Η απόσταση στην κλιμάκωση μεταξύ τρίτης και τετάρτης (από κοντή σε μακριά) δεν φαίνεται στην πράξη γιατί "γεφυρώνεται" από την ροπή, ενώ η πέμπτη δίνει 162 χ.α.ω. και η έκτη στέλνει την τελική στα 182 πραγματικά χ.α.ω., με τον οδηγό να ικανοποιείται βλέποντας το ταχύμετρο να ξεπερνά ελαφρά τα 190.

IMG_3500.JPG

Η oδική συμπεριφορά της νέας γενιάς V7 ΙΙΙ, ακολουθεί πιστά (αναλογικά) τις βελτιώσεις του κινητήρα, και γίνεται επίσης αισθητή σε κάποιον που έχει οδηγήσει και την VIIAνάμεσα στις αλλαγές των σχεδιαστών, ήταν η ανακατανομή των μαζών στο (ανασχεδιασμένο στα σημεία) πλαίσιο,  με κατανομή βάρους 46% εμπρός και 54% πίσω, καθώς και χαμηλότερο κέντρο βάρους λόγω χαμηλής σέλλας. Το μεταξόνιο παραμένει ίδιο (με ελάχιστη μείωση στα 1445 mm από τα 1449 mm της VII),  αλλά η ουσιαστική αλλαγή που έκανε την μοτοσυκλέτα να έχει καλύτερο κράτημα και πιο «σπορ» αίσθηση είναι η πιο γρήγορη γεωμετρία.

IMG_5847.JPGIMG_5845.JPG

Με κάστερ 26.4 μοιρών και τρέϊλ 106 mm, οι Stone και Carbon ΙΙΙ που οδηγήσαμε ήταν πιο ευχάριστες και «εύκολες» στις στροφές αλλά και πιο σταθερές στην ευθεία απο την VII, η οποία είχε αργή γεωμετρία «τύπου cruiser», με κάστερ 27,5 και τρέϊλ 117 mmTo αποτέλεσμα ήταν ένας δισταγμός στις κλίσεις αλλά και κάποιες ελαστικότητες μετά τα 140, που τώρα έχουν εξαφανιστεί. Το βάρος παραμένει χαμηλά στα 189 κιλά κενή και 209 κιλά με βενζίνη και λάδι, (αν και το νούμερο αυτό είναι 10 κιλά πάνω απο τις VII που ζύγιζαν 179 κιλά κενές), και με τη νεα γεωμετρία η «κλασσική» Guzzi ΙΙΙ αλλάζει γρήγορα κατεύθυνση και «δεν αντιστέκεται» αν ο οδηγός της ζητήσει να γείρει άμεσα και πολύ. Τα λάστιχα της Pirelli (Sport Demon) κρίνονται επαρκή για τη δύναμη του κινητήρα, και σε καλή άσφαλτο προσφέρουν καλό κράτημα, εξαντλώντας όλα τα περιθώρια κλίσης της Stone VIII χωρίς το παραμικρό γλύστρημα. Στα κλειστά κομμάτια, η Moto Guzzi είναι ιδιαίτερα ευχάριστη (μέχρι και γρήγορη θα μπορούσε να πει κανείς), ενώ στις ανοιχτές στροφές  με πιο πολλά χιλιόμετρα παραμένει σταθερή και υπάκουη, παρ΄ότι το συμβατικό πηρούνι των 40 mm με τον μεγάλο τροχό των 18 ιντσών ζητάει πιο προοδευτική προσέγγιση για να μην παρουσιαστοουν ελαστικότητες. Τα δύο αμορτισσέρ με τη μικρή διαδρομή της πίσω ανάρτησης δίνουν σχετική άνεση σε καλό οδόστρωμα, αλλά όχι και σε δρόμους με ανωμαλίες, ενώ τα φρένα, μολονότι παραμένουν ίδια με την προηγούμενη γενιά, φαίνονται πιο δυνατά και αποτελεσματικά (ίσως λόγω της νέας γεωμετρίας). Το ΑΒS τέλος είναι διακριτικό και δεν ενεργοποιείται άμεσα με το πάτημα του πίσω φρένου, όπως τόσο συχνά συμβαίνει σε μοτοσυκλέτες αυτού του τύπου με μεγάλα πίσω δισκόφρενα.

IMG_5723.JPG

Η Moto Guzzi VIII είναι μια απλή, «κλασσική» μοτοσυκλέτα, όχι με την vintage έννοια (που φυσικά υπερκαλύπτει), αλλά λόγω των «βασικών» στοιχείων που την  αποτελούν: Κινητήρας, ρεζερβουάρ, τιμόνι, σέλλα και τροχοί, μαζί με τις απλούστερες αναρτήσεις που μπορεί να υπάρξουν, δηλαδή ένα τηλεσκοπικό πηρούνι με λάστιχα («φυσσούνες»), και δύο αμορτισσέρ με εξωτερικά ελατήρια. Παρ΄όλα αυτά, ήδη η μοτοσυκλέτα αυτή έχει μια δεκαετία και τρείς γενιές συνεχούς εξέλιξης πάνω της ( 2008 - 2018), που όντως την έχουν κάνει παντού καλύτερη και κατάλληλη για ευχάριστη καθημερινή  χρήση «με στυλ», ενώ ακριβώς «το στυλ» και οι επιλογές τόσων διαφορετικών  εκδόσεων (με ομολογουμένως καλό γούστο), είναι ένα ακόμα δυνατό εμπορικό σημείο του μοντέλου (που αποδεικνύεται απο τις κορυφαίες πωλήσεις του στη γκάμα της Moto Guzzi).

IMG_5832.JPG

Η «οικονομία» που έχει γίνει στο βασικό μοντέλο Stone ΙΙΙ, είναι αλήθεια ότι στο παραμικρό δεν επηρεάζει τον αγοραστή αφού όλες οι εκδόσεις είναι ΠΑΝΤΟΥ ίδιες και πανομοιότυπες. Το μονό όργανο με τις υπερπλήρεις ενδείξεις (πλην σ.α.λ.) που προφανώς «μιμείται» αυτό της V7 700 του 1968 και όχι της 750 του 1973, διαθέτει οδόμετρο, ταχύμετρο, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, ώρα, θερμοκρασία κτλ., και είναι όμοιο στην Stone και στην Carbon, όπως και οι ζάντες κράματος  οι οποίες φυσικά δεν έχουν την γοητεία της ακτίνας. Ακόμα, οι διακόπτες είναι απλοί και επίσης "βασικοί" (με ένα μπουτόν στον δεξί να αλλάζει τα menus και τα δύο επίπεδα του Traction control), και η πολύ σκέτη «πλάκα» του τιμονιού θα μπορούσε να έχει καλύτερη επεξεργασία ή σχεδίαση, γιατί κατεβάζει την εικόνα του συνόλου (εκτός βέβαια της «συλλεκτικής» αριθμημένης πλακέτας της Carbon, που "διορθώνει" την κατάσταση).

DSC_9079.JPG

Οσο για τις τιμές, το 2016 η VII Special με δύο χωριστά όργανα και ζάντες με ακτίνες κόστιζε 8.890 Ευρώ, ενώ σήμερα το 2019, δυόμιση χρόνια αργότερα, η βασική έκδοση Stone ΙΙΙ (χωρίς τα παραπάνω) έχει ίδια περίπου τιμή (8.980 Ευρώ), αλλά είναι αισθητά βελτιωμένη σαν σύνολο οδήγησης και απόδοσης όπως είπαμε. Αρα η Moto Guzzi V7 συνεχίζει να είναι μια τίμια πρόταση, και να προσφέρεται σε καλή τιμή, ενώ η Carbon είναι «πειρασμός» λόγω εμφάνισης, ακριβώς όπως στόχευαν οι σχεδιαστές και στυλίστες της όταν έβαφαν τις κεφαλές κόκκινες και τα καπάκια μαύρα!

DSC_5382.JPG

Θα αγοράζαμε την Μοto Guzzi VIII; Ας πούμε ότι τώρα θα είχε πολλές και καλές πιθανότητες, γιατί έχει γίνει συνολικά καλύτερη απο την VII (που ήταν –και είναι- ειλικρινής σαν neo-classic, αλλά η ΙΙΙ έχει γίνει πλέον κατάλληλη και για τις σύγχρονες, πιο αυξημένες, απαιτήσεις του αναβάτη). Με «βαρύ» όνομα, υπεύθυνη αντιπροσώπευση απο την μητρική Piaggio και το δίκτυό της, εκτεταμένη γκάμα ειδικών αξεσσουάρ, ευχάριστη οδήγηση, ασφαλές στρίψιμο, ροπάτο κινητήρα και ΚΥΡΙΩΣ οικονομία κατανάλωσης που θα ξαφνιάσει τον ιδιοκτήτη (και θα ενθουσιάσει τους «εχθρούς» των πρατηρίων βενζίνης στα δίκυκλα, όπως είμαστε εμείς!), η VIII διαθέτει ακόμα ενα «προσόν»: Είναι διαχρονική, και δεν θα βγεί ποτέ «εκτός μόδας», αλλά θα παραμείνει “σύγχρονο modern classic” για όσα χρόνια θελήσετε να την έχετε. Αρα, μια μοτοσυκλέτα για όσους παλαιούς και έμπειρους αναβάτες αγαπούν και νοσταλγούν τις μοτοσυκλέτες «όπως ήταν», και για όσους νέους επιθυμούν ένα όμορφο μηχάνημα, που δίνει πολλά χωρίς "να ζητάει" ειδικές γνώσεις και ικανότητες απο τον οδηγό του, για να κυκλοφορούν (και, αν θέλουν, να ταξιδεύουν), με ασφάλεια, οικονομία και την διαφορετικότητα που δίνει το αλάνθαστο και αξεπέραστο Ιταλικό στυλ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ (VIII Carbon)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: V2, αερόψυκτος, κίνηση βαλβίδων με ωστήρια

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 744 c.c.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 80x74,0 mm

ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 52 ίπποι/6.200 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 60 Nm (6,1 kg-m)/4.900 σ.α.λ.

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός Weber – Marelli

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Αξονας μετάδοσης, κιβώτιο 6 σχέσεων

ΠΛΑΙΣΙΟ:Διπλό, σωληνωτό, απο ατσάλι.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1445 mm

ΚΑΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 26,4 μοίρες/106 mm

ANAΡΤΗΣΕΙΣ: Εμπρός συμβατικό πηρούνι 40 mm άνευ ρυθμίσεων, με διαδρομή 130 mm. Πίσω δύο αμορτισσερ με ρύθμιση προφόρτισης και διαδρομή ανάρτησης 93 mm (αλουμινένιο ψαλλίδι).

TΡΟΧΟΙ: Ζάντες κράματος με λάστιχα 100/90-18 εμπρός και 130/80 πίσω.

ΦΡΕΝΑ: Εμπρός δίσκος 320 mm με δαγκάνα Brembo 4 εμβολων. Πίσω δίσκος 260 mm δύο εμβόλων (στάνταρντ ABS)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Μήκος 2.185 mm, Υψος 1.100 mm

ΥΨΟΣ  ΣΕΛΛΑΣ: 770 mm

BAΡΟΣ: 189 κιλά (κενή)/ 209 κιλά γεμάτη

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 21 λίτρα (τα 4 ρεζερβα)

ΤΙΜΗ V7 ΙΙΙ CARBON DARK: 9.980 (Τιμοκατάλογος Μαϊου 2019)

TIMH  VIII STONE: 8.980 (Τιμοκατάλογος Μαϊου 2019)

ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: PIAGGIO HELLAS A.E., Υμηττού 259, Αθήνα 11631, τηλ. 210 7572100, www.motoguzzi.com/gr

 

METΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

MOTO GUZZI VIII (Σε παρένθεση τα αντίστοιχα νούμερα ταχύτητας/σ.α.λ. της VIIτου 2016)

ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΣΕ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ

ΕΝΔΕΙΞΗ    ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ  χ.α.ω.       Σ.Α.Λ.

1η 65 (64)         61 (61)                     6.800* (7.200**)

2α 90 (94)        86 (90,5)                  6.800 (7.200)

3η 120 (125)   115 (120)                  6.800 (7.200)

4η 150 (158)  143 (150)                   6.800 (7.200)

5η 170 (175)  162 (169)                   6.800 (7.000)

6η 192 (180)  182 (176)                   6.800 (6.850)

*ΚΟΦΤΗΣ VIII

**(ΚΟΦΤΗΣ VII)

ΣΦΑΛΜΑ  ΤΑΧΥΜΕΤΡΟΥ σε χ.α.ω. VIII (VII)

ΕΝΔΕΙΞΗ        ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ χ.α.ω.

80                         75 (75)

100                       93,2 (95)

120                      112  (115)

140                      130 (134,5)

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ  σε Λίτρα ανά 100 χλμ. VIII (VII)

Eντός πόλεως ελάχιστη:  2,2-3,1 lt./100 χλμ. (2,8-3,4)

Eντός πόλεως «γρήγορα»: 4,8 lt./100 χλμ. (5,4)

Εθνική οδός  με 80-100 χ.α.ω.: 2,8-3,1 lt./100 χλμ. (3,2-3,6)

Εθνική οδός με 120 σταθερά:  3,8-4,5lt./100 χλμ. (4,2-4,8)

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 4,8lt./100 (5,4 lt./100)

BACK TO TOP

The Best bookmaker bet365

EDITORIAL : ΟΙ ΕΠΟΧΕΣ, Η ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΤΑ, ΤΟ MOTOSPORT

Οι εποχές είναι σαν τους ανθρώπους: Συνεχώς αλλάζουν κι όλο ίδιες μένουν. Πότε το καλοκαίρι θα είναι πιο ζεστό και ο χειμώνας πιο βαρύς, και πότε το αντίθετο. Όμοια και οι άνθρωποι. Που ανάλογα με τα προβλήματα και την πορεία της ζωής τους, πότε είναι πιο χαρούμενοι, πότε πιο λυπημένοι και –αρκετά συχνά– ολωσδιόλου απελπισμένοι. Και παρ’ ότι όλα αυτά είναι εύκολα συμπεράσματα και λαϊκή (αμπελο)φιλοσοφία, η αλήθεια που κρύβουν μέσα τους είναι αυταπόδεικτη και αναντίρρητη. Οπότε, ψάχνουμε σταθερές για να δούμε «το πώς» της συνέχειας, αναζητούμε στηρίγματα για να δικαιολογήσουμε «το γιατί» της προσπάθειας, και καταφεύγουμε σε αγάπες αιώνιες για να αντιληφθούμε ότι η πηγή της δύναμής μας δεν στερεύει ποτέ. Κι ας είναι πολύ ζεστό το καλοκαίρι και βαρύς ο χειμώνας, ή το αντίθετο.