EDITORIAL: KAWASAKI H2: Η ΥΠΕΡΣΥΜΠΙΕΣΗ ΘΑ ΑΛΛΑΞΕΙ ΤΑ ΠΑΝΤΑ;!
1 Σχεδιάγραμμα από καταπεθειμένη πατέντα της Kawasaki για μηχανικό υπερσυμπιεστή (compressor), θα υπάρξει εφαρμογή στο H2; Οι υπερσυμπιεστές (υπερτροφοδότηση / υπερπλήρωση) ήταν πάντα ο πιο εύκολος και ο πιο φτηνός τρόπος για να αυξηθεί η ισχύ ενός κινητήρα εσωτερικής καύσεως. Από τις πρώτες ημέρες της αυτοκίνησης και για αγωνιστικούς σκοπούς , οι υπερσυμπιεστές συναγωνίζονταν τις πολλές σ.α.λ. και τις πιο «εξωτικές» τεχνολογίες, μια και με την υπερτροφοδότηση μπορείς να πάρεις, π.χ. 100 άλογα από ένα απλό μοτέρ 1.000 c.c., ενώ θα χρειαστείς τουλάχιστον 1.400-1.600 c.c. για την ίδια ισχύ με ατμοσφαιρικό κινητήρα, έχοντας και χαμηλότερη ροπή σε υψηλότερες σ.α.λ.
Η τεχνολογία κύκλους κάνει, και ξεκινώντας από τους μηχανικούς φυγοκεντρικούς υπερσυμπιεστές / υπερτροφοδότες («blowers»), χρειάστηκαν πολλές δεκαετίες μέχρι να φτάσει στους υπερσυμπιεστές καυσαερίων (turbo), όπου τα καυσαέρια γυρνούν μια φτερωτή («τουρμπίνα») που συμπιέζει το μίγμα όταν οι στροφές του κινητήρα ανέβουν και δημιουργηθεί αρκετή πίεση. Μικρή η φτερωτή; Πιο άμεση απόκριση αλλά και περισσότερες σ.α.λ. για να αυξηθεί η δύναμη. Μεγάλη η φτερωτή; Ογκώδης ισχύς αλλά αργοπορία στο γκάζι. Όλα αυτά συνόδευαν την χρήση turbo στα αυτοκίνητα (αγωνιστικά και νορμάλ) αλλά και στις μοτοσυκλέττες (όλες εμπορίου) που παρουσιάστηκαν την δεκαετία του ’80, στον πόλεμο των Ιαπωνικών εργοστασίων για μερίδια παγκόσμιας αγοράς (πάντα με σημαία τις επιδόσεις και τα superbikes). Πέρασαν μερικές δεκαετίες, και η εξέλιξη των ηλεκτρονικών επέτρεψε πιά την ευρύτερη χρήση υπερτροφοδότησης, ενώ για ένα διάστημα οι μηχανικοί υπερσυμπιεστές φάνηκαν να κερδίζουν το παιχνίδι, βασικά γιατί απέδιδαν από «μηδενικές» σ.α.λ., αφού ήταν συνδεδεμένοι με τον στρόφαλο και δεν έπρεπε να «περιμένουν» τα καυσαέρια της εξάτμισης και τις πολλές σ.α.λ. Οι «compressors», τόσο στα μεσαία Γερμανικά sedan όσο και στους κινητήρες marine (VolvoPentaTAMD42 στα diesel και MercuryVeradoστις εξωλέμβιες) φάνηκαν σαν καλή λύση, με τη διαφορά βέβαια ότι «κόβουν» και μέρος της ισχύος (που απαιτούν για την κίνησή τους). Ο συνδυασμός μηχανικού συμπιεστή και turbo, εκτόξευσε την VAGGroup (VW, Seat, Skoda) με τα φοβερά TSIμοτέρ, αλλά το κόστος, η πολυπλοκότητα και η συνεχής εξέλιξη της τεχνολογίας –κυρίως των ηλεκτρονικών συστημάτων διαχείρισης– οδήγησαν την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία στον οικονομικό και απλό υπερσυμπιεστή καυσαερίων (turbo) που χάρις στον απόλυτο έλεγχό του από τα CPU των κινητήρων, έχει εξαλείψει όλα τα μειονεκτήματά του, προσφέροντας πλέον οικονομία, απόδοση και «οδηγησιμότητα», με το τελευταίο στοιχείο να είναι αυτό που έλειπε για την επέκταση της χρήσης της υπερσυμπίεσης / υπερτροφοδότησης στις μοτοσυκλέττες. Αυτό επίσης που δεν έχει –ακόμα– «δοκιμαστεί στην πράξη από τους καταναλωτές», είναι η αντοχή αυτών των κινητήρων στον χρόνο: Μιλώντας για αυτοκίνητα, βλέπουμε δικύλινδρα και τρικύλινδρα 850 και 1000 c.c. με 100 και παραπάνω ίππους! Θα «αντέξουν» 10 χρόνια και 200.000 χιλιόμετρα όπως θα έκανε (και ΣΙΓΟΥΡΑ κάνει) ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας 1400 c.c.; Πάμε τώρα στην Κawasaki. Η οποία, λόγω μεγέθους και ενασχόλησης με κάθε τύπου, είδους και χαρακτήρα κινητήρα σε ξηρά, θάλασσα και αέρα, σαφώς και «κατέχει» σε βάθος όλες τις διαθέσιμες (αλλά και τις ΜΗ διαθέσιμες) τεχνολογίες (π.χ., διαθέτει JetSki – PWC 1.500 c.c. με υπερσυμπιεστή τύπου Rootesκαι 300 ίππους!). Σε λίγες μέρες λοιπόν, εμ το Η2, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις αλλά και τις περυσινές ανακοινώσεις του εργοστασίου, θα παρουσιάσει την Intermot την ταχύτερη μοτοσυκλέττα της Ιστορίας, η οποία «θα βάλει τους ανταγωνιστές να τρέχουν> ΑΝ είναι υπερσυμπιεζόμενη (όπως όλα δείχνουν, το επαναλαμβάνουμε αυτό). Διαφορετικά, ένα μοτέρ των 220 ίππων (π.χ.) που θα φτάνει τα 335 χ.α.ω. (π.χ.) μπορεί να είναι όντως το ταχύτερο στον κόσμο, μέχρι ο ανταγωνισμός να εξελίξει το αντίστοιχο μοντέλο του με 224 ίππους και 338 χ.α.ω. τελική! Όχι λοιπόν. Χρειάζεται κάτι διαφορετικό για να «ξεκουνηθεί» η βολεμένη στην ατμόσφαιρα βιομηχανία, και κάτι τέτοιο θα είναι ένα μοτέρ 1.000 c.c. με 270 ίππους και μηχανικό υπερσυμπιεστή δύο ταχυτήτων (twinscroll), και με συμπλέκτη στον ρότορα για να μην υπάρχουν προβλήματα στο απότομο άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού. Ένα μηχανάκι που θα έχει τις διαστάσεις και το βάρος μιάς supersport 1000, άρα θα είναι εύκολη στην οδήγηση στις χαμηλές σ.α.λ., θα είναι πιο δυνατή από μία μοτοσυκλέττα MotoGP, δεν θα έχει σύγκριση σε επιδόσεις μαζί της καμμία από τις «ατμοσφαιρικές», και σίγουρα θα πρόκειται για ένα τεχνολογικό άλμα (όχι η τεχνολογία του υπερσυμπιεστή, αλλά η επιτυχημένη εφαρμογή της στους δύο τροχούς, το οποίο είτε θα αλλάξει την μορφή των μοτοσυκλεττών όπως τις ξέραμε, είτε θα πρέπει να περιμένει μερικά χρόνια ακόμα. Τα σχέδια που βλέπετε, είναι από τις (άπειρες!) κατατεθειμένες πατέντες της Kawasaki για μηχανικό φυγοκεντρικό υπερσυμπιεστή (compressor). Θα βρίσκεται πίσω από τους κυλίνδρους, θα παίρνει κίνηση από το γρανάζι του άξονα αντιβάρων, θα έχει δύο ταχύτητες (για να περιορίζουν την ταχύτητα περιστροφής στα 1000 fps όταν ανεβαίνουν οι σ.α.λ. του μοτέρ), και πλήθος ακόμα καινοτομιών. Θα είναι «κάπως έτσι», με compressorκαι όχι turbo, και πιο κοντά στα 1000 παρά στα 1400 κυβικά ο κινητήρας του Η2; Σε λίγες μέρες, η Ιστορία πιθανόν να αρχίσει να ξαναγράφεται. *Εξαιρετικό άρθρο διαβάστε στο CycleWorld στο http://www.cycleworld.com/2014/09/09/kawasaki-ninja-h2-supercharged-superbike-technical-analysis-and-insights-by-kevin-cameron/, όπου μεταξύ άλλων δημοσιεύει πίνακες (πιθανής) ιπποδύναμης ανά κυβικά στα 5, 7,5 και 10 psi υπερσυμπίεσης.
|