Α) Ο ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ
Β) Ο ΙΝΔΙΚΟΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ
Γ) O ΠΛΑΝΗΤΗΣ ΟΔΗΓΕΙ HARLEY (ΤΑ ΣΧΕΔΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ)
Δ) HARLEY DAVIDSON STREET ROD
Α) Ο ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ
Μεχρι πριν λίγα χρόνια (όπου το «λίγα» πάντα είναι σχετικό όταν μιλάς για χρόνο!), το δημοφιλέστερο Σπορ των αγώνων μοτοσυκλέτας στην Αμερική ήταν το Flat Track στις τέσσερις βασικές μορφές του: Το «μίλι» (mile, σε οβάλ χωμάτινες πίστες συνολικού μήκους ενός μιλίου), το «μισό μίλι» (η μισή απόσταση αλλά και με δυνατότητα αγώνων μέσα σε στάδια), το Short track (πολύ μικρή οβάλ πίστα 400 μέτρων με μονοκύλινδρες μοτοσυκλέτες έως 360, και απο το 1975 έως 250c.c.), και το TT όπου η πίστα ήταν κατά βαση οβάλ αλλά περιελάμβανε και μια αριστερή στροφή με ένα τουλάχιστον ομαλό «άλμα». Απο την δεκαετία του 1930, η Α.Μ.Α., η πανίσχυρη Αμερικάνικη Ομοσπονδία Μοτοσυκλέτας, είχε καθιερώσει την κατηγορία C, όπου οι μοτοσυκλέτες αγώνων επρεπε να προέρχονται απο μοντέλα παραγωγής με τουλάχιστον 200 μονάδες, και όλα τα αγωνιστικά εξαρτήματα (racing kit, κτλ.) να διατίθενται απο το εργοστάσιο σε όλους τους ενδιαφερομένους. Αυτή η κατηγορία δημιουργήθηκε το 1933, ένα μόλις χρόνο μετά την θέσπιση του Αμερικανικου Πρωταθληματος Grand National με την κατηγορία Α, για εργοστασιακές μοτοσυκλέτες (που γρήγοτρα καταργήθηκε και παρέμεινε μόνο η C). Υπήρχε όμως και ένας περιορισμός στους κανονισμούς, με στόχο να ενισχύσει (“ευνοήσει” είναι η πιο σωστή λέξη) τις Harley Davidson και Indian έναντι των πιο σύγχρονων και πιο γρήγορων Βρεττανικών μοτοσυκλετών. Αυτός όριζε ότι οι κινητήρες με πλευρικές βαλβίδες μπορούσαν να έχουν έως 750c.c, ενω οι κινητήρες με βαλβίδες επικεφαλής περιορίζονταν στα 500 c.c. Αυτονόητο ότι οι νίκες και οι τίτλοι πήγαιναν στις Αμερικάνικες μοτοσυκλέτες, και οι κανονισμοί αυτοί δεν θα άλλαζαν μέχρι το…1969!!! Στο μεταξύ, η Α.Μ.Α. είχε κανει το επαγγελματικό Πρωτάθλημα μικτό, με αγώνες Flat Track και πίστας (Road racing), κι έτσι δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή γενιά αναβατών που “πλαγιολίσθαιναν” σε χώμα και σε άσφαλτο, οι οποίοι με πρώτο τον Kenny Roberts (και τελευταίο τον άτυχο Nicky Hayden), θα άφηναν την σφραγίδα τους στο Παγκόσμιο στερέωμα απο τα τέλη της δεκαετίας του 1970 μέχρι και τα μέσα του 2000 περίπου, όταν ουσιαστικά “εξαφανίστηκαν” (κι αυτό, γιατί η οδήγηση “άλλαξε” και τα ταλέντα διακρίνονται απο όπου και να προέρχονται, χωρίς να υπάρχει κάποια “οδηγική σχολή” χώρας που να δίνει συγκριτικό πλεονέκτημα, όπως έγινε με το Flat Track των Aμερικανών, Αυστραλών και Νεοζηλανδών αναβατών). Η Α.Μ.Α. τελικά διαχώρισε τα Πρωταθλήματα σε Flat Track και Superbike, μόλις το 1987! Μετά από πολλές αλλαγες στους κανονισμούς και στον τρόπο ανάδειξης των Πρωταθλητών, σήμερα υπαρχουν δυο Πρωταθλήματα Flat Track, το Grand National Pro για δικύλινδρες μοτοσυκλέτες εως 750 c.c. και το ελαφρώς “χαμηλότερου” πρεστίζ Πρωταθλημα για μονοκύλινδρες τετράχρονες έως 450c.c.
Η μοτοσυκλέτα που έφτιαξε η Harley Davidson μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο για τους δημοφιλείς αγώνες της κατηγορίας C, ήταν η KR 750, (και η KR-TT σαν ασφάλτινη έκδοση). Μετά το 1969, οι κανονισμοί της Α.Μ.Α. “εκσυγχρονίστηκαν” λόγω των απαιτήσεων και πιέσεων της αγοράς, και επέτρεψαν και στα 750 την χρήση βαλβίδων επικεφαλής. ‘Ετσι οι BSA και Triumph 750, που ήδη είχαν κατακτήσει τρείς φορές τον τίτλο με μοτοσυκλέτες 500c.c. (οι οποίες ομως δεν είχαν εμπορικό ενδιαφέρον γιατί το κοινό αγόραζε 650 και 750), απέκτησαν πρωταγωνιστικό ρόλο, φτάνοντας επανειλημμένως στον τίτλο. Ακόμα και η Yamaha κέρδισε δυο φορες τον τίτλο με τον Kenny Roberts που οδηγούσε την θηριώδη TZ 750, αλλά για μια ακόμη φορά η Α.Μ.Α. επενέβη με τους κανονισμούς για να ευνοήσει/προστατέψει τις Αμερικάνικες μοτοσυκλέτες, και απαγόρευσε τους δίχρονους κινητήρες, περιορίζοντας και τους κυλίνδρους των 750 σε δύο.
Η Harley Davidson για το 1970-71 δεν άλλαξε την μοτοσυκλέτα της πολύ ως προς το πλαίσιο, αλλά χρησιμοποίησε τον κινητήρα της Sportster 900 με τις επικεφαλής βαλβίδες, και μικρότερο κυβισμό με μείωση της διαδρομής. Αρχικά διατήρησαν τους σιδερένιους κυλίνδρους και την κεφαλή iron head, αλλά στη συνέχεια τοποθέτησαν αλουμινένιους που έλυσαν το (μεγάλο) πρόβλημα της υπερθέρμανσης. Το μοντέλο αυτό ονομάστηκε XR 750, ήταν τόσο αποτελεσματικό ώστε εφτασε στο σημείο να κατακτήσει εννέα συνεχόμενες φορές τον τίτλο με τον ίδιο αναβάτη, είναι ΤΟ ΙΔΙΟ που τρέχει στο Πρωτάθλημα Α.Μ.Α. Pro μέχρι σήμερα (!) και θεωρείται (μαζί με την πολύ όμοια αλλά flat head KR) η αγωνιστική μοτοσυκλέτα με τις περισσότερες νίκες στην Ιστορία του μοτοσυκλετισμού. Kαι ναι, αυτή ακριβώς την αξεπέραστη σαν motorcycle icon μοτοσυκλέτα του Μιλγουώκι, έρχεται “να αντικαταστήσει” για το μέλλον η Street Rod 750, που ήδη τρέχει (δοκιμαστικά) σε αγωνιστική έκδοση με το όνομα XG 750. Η Harley Davidson παρουσίασε την XG 750 μαζί με την Street Rod 750 στην Φλόριντα, και οι εργοστασιακές φωτογραφίες των δύο αγωνιστικών μοτοσυκλετών, της XR (ηλικίας 42 ετών και πάντα νικήτριας!) και της ΧG που δείχνουν ακριβώς την ομοιότητα των δύο μοντέλων, σηματοδοτούν και μια στροφή στην εμπορική πορεία του θρυλικού εργοστασίου, όπως θα δούμε πιο κάτω.
Β) O IΝΔΙΚΟΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ
Το 2009, η Harley Davidson ίδρυσε στην Ινδία μια 100% θυγατρική εταιρεία αντιπροσώπευσης και πώλησης των μοτοσυκλετών της, και το 2010 προχώρησε στη δημιουργία ενός εργοστασίου ΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗΣ μοτοσυκλετών, για τέσσερις λόγους: Ο πρώτος, ότι ήθελε να μειώσει τα κόστη παραγωγής. Ο δεύτερος επειδή η Ινδική αγορά αγαπά ιδιαίτερα τις Harley Davidson (σήμερα έχουν μερίδιο αγοράς πάνω απο 50% στην κατηγορία άνω των 500c.c.). O τρίτος (που έχει σχέση με τον δεύτερο φυσικά) ότι δεν ήθελε να φτιάξει εργοστάσιο στην Κίνα. Και ο τέταρτος και βασικός, ότι ηθελε να ξεπεράσει/μειώσει τους δασμούς εισαγωγής, που στην Ινδία φτάνουν το…110% για κυβισμούς άνω των 800c.c., κάνοντας τις μεγάλες “σπορ” μοτοσυκλέτες πανάκριβες! Αυτό όμως δεν είναι παρά μία μόνο πλευρά του θέματος ‘Ινδία και μοτοσυκλέτα”. Ας το δούμε (περιληπτικά) φτάνοντας και στην ανάμιξη της Harley Davidson, που φυσικά δεν έγινε μόνο για την τοπική αγορά.
Στην δεύτερη πολυπληθέστερη χώρα του κόσμου, η ατομική μετακίνηση είναι η ουσία της ανάπτυξης και της καθημερινότητας. Τα δίκυκλα, σκούτερ, μικρές μοτοσυκλέτες και τρίκυκλα, πάντα είχαν πρωτγωνιστικό ρόλο στις πωλήσεις (λόγω χαμηλού κόστους), και μέσα στα χρόνια είναι γνωστό ότι υπήρξαν πολλές συνεργασίες Ευρωπαίων και Ιαπώνων κατασκευαστών με Ινδικά εργοστάσια. Σήμερα όμως, οι πωλήσεις έχουν διογκωθεί τόσο, ώστε τα εργοστάσια αυτά έγιναν πραγματικοί κολοσσοί, και έφτασαν στο σημείο όχι απλά να “ανεξαρτητοποιούνται” εξαγοράζοντας τις μετοχές τους, αλλά και να αποκτούν Ευρωπαϊκά εργοστάσια (όπως π.χ. η Bajaj που έχει περίπου το 49,5% της KTM). Συγκεκριμένα, το 2010 διατεθηκαν 11.000.000 δίκυκλα στην Ινδία, και η αύξηση υπήρξε αλματώδης, φτάνοντας τα 16.500.000 το 2016, που τα δίκυκλα ήταν το 80% όλων των οχημάτων που πουλήθηκαν στην αχανή χώρα. Η Ινδική Κυβερνηση πάντα εμπόδιζε τις εισαγωγές ξένων δικύκλων και μοτοσυκλετών στη χώρα με υπέρογκους δασμούς εισαγωγής (tariffs), όχι μόνο για να προστατεύσει την εγχώρια βιομηχανία, αλλά για να προσελκύσει επενδύσεις “υποχρεώνοντας” τους μεγάλους κατασκευαστές να δημιουργήσουν εργοστάσια στο εδαφός της, μειώνοντας την ανεργία και –ιδίως- τροφοδοτώντας την ανάπτυξη. Τα εργοστάσια αυτά, ανάλογα με την περίπτωση, ήταν συναρμολόγησης ή και κατασκευής. Σταδιακά, οι Ιάπωνες (Honda, Yamaha, σύντομα και η Kawasaki) ίδρυσαν θυγατρικά εργοστάσια, ενώ απο το 1996 άρχισαν να ισχύουν αυστηροί περιορισμοί και προδιαγραφές περιορισμού της ρύπανσης, που και αυτοί χρησιμοποιήθηκαν απο την Κυβέρνηση για να περιορίσουν τις εισαγωγές: Οι προδιαγραφές ίσχυαν για μοτοσυκλέτες έως 500c.c. Για τις μεγαλύτερου κυβισμού δεν είχαν θεσπισθεί (Ινδικές) προδιαγραφές ρύπων, γι’ αυτό μπορούσαν μεν να εισαχθούν, αλλά δεν επιτρεπόταν να κυκλοφορήσουν! Στην δεκαετία του 2000 υπήρξε σύγκλιση των Ινδικών προδιαγραφών με τις Ευρωπαϊκές, και σήμερα, απο τον Απρίλιο του 2017 ισχύουν προδιαγραφές ρυπων όμοιες με τις Euro 4, ενώ απο το 2020 θα ισχύσει η Euro 6. Φυσικά δεν επιτρέπεται η παραγωγή δίχρονων κινητήρων, εκτός απο 50c.c.
To 2007, μέσα σε αυτή την …”Ινδική” αντίληψη για τις μοτοσυκλέτες, η εκπρόσωπος της Αμερικανικής Κυβέρνησης Susan Schwab συμφώνησε με τον Ινδό Υπουργό Βιομηχανίας και Εμπορίου Kamal Nath να επιτραπεί η εισαγωγή Harley Davidson στην Ινδία (πάντα με τους δασμούς του 110%), και σε αντάλλαγμα οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής θα προχωρούσαν στην εισαγωγή τεράστιων ποσοτήτων Ινδικών φρούτων Μάνγκο! Η συνεχεια υπήρξε ταχύτατη, όπως ήδη είπαμε: Ίδρυση εταιρείας το 2009 (Harley Davidson India), χτίσιμο εργοστασίου το 2010, και απο το 2011 άρχισε εκεί η συναρμολόγηση της σειράς Sportster σαν CKD (Completely Knocked Down), ενας όρος που σημαίνει ότι ΟΛΑ τα εξαρτήματα εισάγονται χωριστά (απο το εργοστάσιο του Κάνσας στην περίπτωσή μας) και στο Ινδικό εργοστάσιο γίνεται μόνο η συναρμολόγηση. Οι μοτοσυκλέτες CKD έχουν μειωμένους δασμούς, μόλις στο 60% της εργοστασιακής αξίας των εξαρτημάτων που εισήχθησαν. Με μιάς η H-D απέκτησε μεγάλο μερίδιο αγοράς και δημοτικότητα, έτσι ώστε το 2011 στην Ινδία συναρμολογείτο και η σειρά των Dyna, το 2013 προστέθηκαν τα μοντέλα Softail και το 2014 έγινε το μεγάλο βήμα με την ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ του ολοκαίνουργιου Street 750 (και 500) με τον νέο κινητήρα Revolution-X. Μετά απο μακρές συζητησεις και έρευνες του Τύπου που κράτησαν σχεδον τρία χρόνια, σήμερα είναι γνωστό ότι οι Street 750 και 500 με προορισμό τις Η.Π.Α., τον Καναδά και το Μεξικό κατασκευάζονται στην Αμερική (Κάνσας), ενώ για τις Ευρωπαϊκές χώρες Πορτογαλία, Ισπανία, Ιταλία καθώς και για την Ασία και τον υπόλοιπο κόσμο, στην Ινδία.
Πολλές ερωτήσεις έχουν κατά καιρούς τεθεί (απο τον διεθνή Τύπο) στη διοίκηση της Harley Davidson για το αν στο εργοστάσιο της Ινδίας γίνεται και η χύτευση των κινητήρων της Street 750 (κύλινδροι, κάρτερ, κεφαλές, γρανάζια, πιστόνια), αλλά ποτέ δεν έχει δοθεί επίσημη απάντηση, πέρα απο το τυπικό ότι “χρησιμοποιούνται εξαρτήματα απο διάφορα μέρη του κόσμου”, κάτι που φυσικά ισχύει για φρένα, λάστιχα, αναρτήσεις, ηλεκτρικά, κτλ., όχι απλώς για την Harley Davidson India αλλά για την παγκόσμια μοτοβιομηχανία, μια και κανένα εργοστάσιο δεν κατασκευάζει “in house” το 100% των εξαρτημάτων που αποτελούν ένα δίκυκλο. Κατά την άποψή μας βέβαια, αυτό δεν έχει απολύτως καμμία σημασία, γιατί η Harley Davidson δεν διαχωρίζει τα προϊόντα της ανάλογα με την προέλευσή τους, έχοντας ακριβώς ίδιες προδιαγραφές ποιότητας για όλα. Το σημαντικό είναι ότι μπορεί να ελέγχει τα κόστη της μπαίνοντας στις τεράστιες αγορές της Ασίας (Asia-Pacific), όπου τα τελευταία χρόνια έχει αυξήσει κατά 50% τις πωλήσεις της, φτάνοντας το 2016 να έχει διαθέσει 33.000 μονάδες στις χώρες αυτές! Οσο για την Ινδική αγορά, η Street 750 αποτελεί το 80% των πωλήσεων της Harley Davidson και χαρακτηριστικό είναι ότι δεν διατίθεται μαζικά το Street 500, για να μην μειώσει τις πωλήσεις του (προφανώς περισσότερο κερδοφόρου) 750.
Γ) O ΠΛΑΝΗΤΗΣ ΟΔΗΓΕΙ HARLEY
Τα νούμερα που οι επικεφαλής του εργοστασίου αναφέρουν για τα μελλοντικά σχέδια ανάπτυξης της Harley Davidson (με αιχμή του δόρατος το Street Rod), είναι αλήθεια ότι θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν περισσότερο ως “υπερβολικά”, παρά ως “αισιόδοξα” (ή “υπεραισιόδοξα”), αν δεν υπήρχε η προοπτική της Ινδίας και της Ασίας:
-“ Μέσα στα επόμενα 10 χρόνια, θα βγάλουμε 2.000.000 νέους αναβάτες στον δρόμο”, και…
-“ Μεσα στα επόμενα πέντε χρόνια η Harley Davidson θα παρουσιάσει 50 (πενήντα) καινούργια μοντέλα”.
Και οι δύο αυτές δηλώσεις είναι επίσημες, και φυσικά υπάρχουν τα σχέδια για να τις στηρίξουν, υπο την προϋπόθεση να πάει καλά η νέα στρατηγική για την προσέγγιση και προσέλκυση ενός ευρύτερου κοινού πέραν του παραδοσιακού της Harley Davidson, που ξεκίνησε με το Street 750 και τώρα αποκτά πιο “Ευρωπαϊκό” πρόσωπο με το Street Rod. Γιατί η Harley Davidson πέραν του ότι είναι μια εμπορική/βιομηχανική επιχείρηση με στόχο το κέρδος, αποτελεί και “κεφάλαιο” για την Αμερικάνικη βιομηχανία γενικότερα, κάτι που εξηγεί το διαχρονικό ενδιαφέρον των Αμερικανών Προέδρων για το all American motorcycle factory. Μετά τον Ρόναλντ Ρέηγκαν που την δεκαετία του 1980 επέβαλλε άγριους δασμούς στις εισαγόμενες μοτοσυκλέτες άνω των 750c.c., σήμερα ο Ντόναλντ Τραμπ μετά απο συνάντηση με την διοίκηση του εργοστασίου, αναφέρθηκε στους δασμούς που περιορίζουν τις εξαγωγές της H-D προς διάφορες χώρες και που φτάνουν ακόμα και το 100% (εννοώντας την Ινδία, χωρις να την κατονομάσει). Γεγονός είναι λοιπόν ότι η Harley Davidson αποφάσισε να γίνει Μεγάλος σε νούμερα και σε μονάδες (mainstream) κατασκευαστής μοτοσυκλετών, και αν το καταφέρει προφανώς θα έχει τη δυνατότητα να φτάσει πωλήσεις 200.000 μονάδων τον χρόνο (με εργοστάσια στην Ασία, αλλά και μικρότερα/φτηνότερα προϊόντα), ενώ εαν πράγματι θελήσει να απευθυνθεί στην “γενική αγορά” (έχοντας σαν μόνιμη βάση το πιστό, φανατικά πιστό και αποκλειστικό κοινό για τις κλασσικές της σειρές, που δεν πρόκειται να “πειραχτούν”), τότε είναι εφικτό το να παρουσιαστούν νέες σειρές διαφορετικών κυβισμών και προορισμού. Άγνωστο αν το εργοστάσιο σχεδιάζει ακόμη και κάποιο μεγάλο tourer με on/off χαρακτηριστικά, αλλά δεν αποκλείεται τίποτα.
Όλα αυτά, έχουν βασιστεί σχεδόν αποκλειστικά στο νέο μοτέρ Evolution-Χ των Street και Street Rod, που όντως μπορεί να αποτελέσει τη βάση για 50 μοντέλα σε 5 χρόνια (μαζί με τις αναμενόμενες προσθήκες και ανανεώσεις στην ήδη μεγαλη γκάμα). Πως; Πολύ απλά, πέντε σειρές (street, cruiser, scrambler, urban, tourer) με δύο ή περισσότερες εκδόσεις το κάθε μοντέλο βάσει εξοπλισμού και προδιαγραφών, και σε δύο κυβισμούς 500 και 750, ή ίσως και σε τρείς αν παρουσιαστεί το Revolution-X με 900 ή 1000 c.c. (είναι υδρόψυκτο και αρκετά σύγχρονο ώστε να έχει τα θερμικά περιθώρια αύξησης κυβισμού και ισχύος). Και δεν είναι τυχαίο ότι το νέο Street Rod παρουσιάζεται και “προμοτάρεται” σαν αντικαταστάτης της απολύτως κορυφαίας και φημισμένης αγωνιστικής Harley Davidson ΧR 750, έτσι ώστε να αποκτήσει τη φήμη, το πρεστίζ και την αποδοχή που απαιτείται για ένα τέτοιο “παγκόσμιο άλμα”.
Δ) HARLEY DAVIDSON STREET ROD
Σε ένα μικρό, αδιάφορο μπαράκι στο Γκάζι, όρθιοι με ένα ποτήρι μπύρα στο χέρι, είδαμε τρείς μοτοσυκλέτες στο μισοσκόταδο, παρακολουθήσαμε ένα βιντεάκι απο την πρώτη εμφάνιση της Street Rod σαν Flat Track XG με τους αναβάτες της φίρμας, και ακούσαμε το μοτέρ να δουλεύει στον κόφτη των 9.000 (please!) σ.α.λ. κάνοντας εκκωφαντικό θόρυβο πολύστροφης μοτοσυκλέτας (και όχι V2 270 μοιρών) απο το ζευγάρι των ελεύθερων “μεγαφώνων” που η μοτοσυκλέτα, έξω στο δρόμο, είχε φορέσει για την περίσταση. Αυτά. Στη συνέχεια, χωρίς περαιτέρω ενημέρωση ή διανομή υλικού (press kit), η εταιρεία ανανέωσε το ραντεβού με τους προσκεκλημένους δημοσιογράφους σε μια παρουσίαση Τύπου που θα γίνει σύντομα στην Αττική, και θα δώσει έμφαση στο Flat Track, μάλλον ακολουθώντας Αμερικάνικη γραμμή, παρ’ ότι το Flat Track δεν είναι γνωστό και δημοφιλές στη χώρα μας. Αρα, θα τα πούμε και πάλι όταν την οδηγήσουμε, και αφιερώνουμε αυτό το (μακρύυυ!) γενικό ενημερωτικό κείμενο εδώ, ακριβώς γιατί θεωρούμε ότι η Street Rod 750 είναι, “στα χαρτιά” τουλαχιστον, μια σύγχρονη, καθημερινή μοτοσυκλέτα με μεγάλο όνομα, πολύ καλές τεχνικές προδιαγραφές, εμφάνιση και στυλ που “χτυπάει” αρκετούς τομείς της αγοράς. Αλλά και σε τιμή…”αχτύπητη” γιατί στο άκουσμα των 8.990 Ευρώ, είπαμε μέσα μας ότι άξιζε η επίσκεψη στην σύντομη αυτή παρουσίαση, μόνο και μόνο για να ακούσουμε και να σχολιάσουμε αυτή τη τιμή. Ακόμα και με το κλασσικό σκεπτικό του “τι αγοράζω με αυτά τα χρήματα”, όσο και να το κουράζουμε, δεν θα βρούμε κάτι με το “ειδικό βάρος” μιας Harley Davidson.
Το ενδιαφέρον δεν περιορίζεται στην τιμή αλλά στην ίδια την μοτοσυκλέτα, η οποία τοποθετείται στη γενική κατηγορία των “Urban Fighters” (έτσι θα την ονομάσουμε εμείς), που δεν είναι ούτε “ψευτοχωμάτινα”, ούτε “ψευτοσκράμπλερ”, ούτε “ψευτοπίστας”, αλλά κανονικές μοτοσυκλέτες με όμορφη και δυναμική εμφάνιση, με ψηλούτσικο τιμόνι και χαμηλούτσικη σέλλα, δυνατά φρενα, καλό κράτημα, τροχούς για άσφαλτο, σέλλα για δύο και δύναμη για όλα (κυκλοφορία, δουλειά, διασκέδαση, ολίγον σπορ, ακόμα και ταξιδάκια μέχρι την ταχύτητα “κόπωσης ανέμου”).
Το ότι μια Harley Davidson μπορεί να τα κάνει όλα αυτά, πρώτα απ’ όλα απαιτεί ένα νέο μοτέρ που θα έχει ΚΑΙ δυναμη εκτός απο ροπή. Απο το 2011 λοιπόν, οι τεχνικοί στις Η.Π.Α. ετοίμαζαν ένα “μικρό αντίγραφο” του υπερσύγχρονου κινητήρα του V-Rod που είχε σχεδιαστεί το 1998-2001 με την συνδρομή της Porsche, και που παρουσιάστηκε τελικά το φθινόπωρο του 2013 για να μπει στην παραγωγή το 2014 στις Street 500 και 750. Ηταν ένα σύγχρονο μοτέρ, με κάθετα ανοιγόμενα κάρτερ, ένα επικεφαλής εκκεντροφόρο και τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, υδρόψυξη και ανοιχτό V 60 μοιρών για λόγους χαμηλής τοποθετησης στο πλαίσιο. Οι Street 500/750 ήταν “καθαρόαιμες” cruisers με εμφάνιση που μάλλον τις εφερνε πιο κοντά στην universal σχεδιαστική αντίληψη της κατηγορίας, και που σε συνδυασμό με την πολύ χαμηλή τιμή επιχειρούσε το πρώτο “άνοιγμα” στο μεγάλο κοινό.
Το Street Rod είναι κάτι εντελώς διαφορετικό απο την στερεότυπη, κλασσική, γραμμή των Harley Davidson, και αυτό μπορεί να ήταν απο την αρχή ο σχεδιασμός του εργοστασίου ή να προέκυψε ανάλογα με την υποδοχή της Street 750 στις εκτός Ινδίας αγορές. Κατ’ αρχάς, τα μόνα εξαρτήματα που έρχονται χωρίς αλλαγές απο την Street, είναι το ρεζερβουάρ και το πλαίσιο, αλλά και αυτά με διαφορετική τοποθέτηση και πιο γρήγορη γεωμετρία. Ο κινητήρας τώρα έχει ψεκασμό με δύο σώματα αέρα (Mikuni 42 mm), η συμπίεση ανέβηκε απο το 11,0: 1 στο 12,0: 1, υπάρχουν νέοι (πιο “γρήγοροι”) εκκεντροφόροι, διαφορετικές θυρίδες, άλλος χαρτης ανάφλεξης, και (το ίδιο) κιβώτιο των 6 σχέσεων με τελική μετάδοση με ιμάντα. Η ισχύς έχει αυξηθεί κατά 18% φτάνοντας τους 68,4 ίπους στις 8.750 σ.α.λ., ενω ο “κόφτης” βρίσκεται στις 9.000. Η ροπή έχει αυξηθεί κατά 8%, στα 62 Nm στις 4.000 σ.α.λ, αλλά διατηρεί το μεγαλύτερο ποσοστό της απο τις 3.500 μέχρι τις 7,500 σ.α.λ.
Αν και όλα αυτά θα τα δούμε καλύτερα και θα σας μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας μετά την δοκιμή (που ελπίζουμε να μην αργήσει, γιατί ήδη η Street Rod είναι ετοιμοπαράδοτη και αυτές τις μέρες γίνεται και η επίσημη παρουσίαση στο κοινό), τα νούμερα ισχύος είναι ικανοποιητικά, ενώ ενημερωθήκαμε “αρμοδίως” ότι με τοποθέτηση πιο “ελεύθερης” εξάτμισης (όχι αγωνιστικής) η δύναμη ξεπερνά τους 72 ίππους, νούμερο ευθέως ανταγωνιστικό με τα αντίστοιχα 700άρια και 800άρια της αγοράς. Και μόνο αυτό το γεγονός, δείχνει πολλά όσον αφορά το σκεπτικό της Harley Davidson γι’ αυτό το μοντέλο. Εξ’ άλλου, απο την πρώτη στιγμη δημουργίας του Street 750, ο επικεφαλής σχεδιαστής της Harley Davidson Chetan Shedjale (που είναι Ινδός αλλά εργάζεται στο Κάνσας φυσικά) έφτιαξε μερικά customized δείγματα για μελλοντική χρήση. Το ένα απο αυτά, το RDX 800 με πιο σπορ κατεύθυνση, χρησιμοποιήθηκε σαν βάση για την Street Rod, ενω ο επικεφαλής μηχανικός του project Mathew Weber φρόντισε για την “περιποίηση” του μοτέρ.
Η εμφάνιση της Street Rod, είναι, με μια λέξη, ελκυστική. Με δύο λέξεις σύγχρονη, με τρείς ανταγωνιστική (το “όμορφο” είναι σχετικό, αλλά εμείς ναι, την βρήκαμε όμορφη), με το φαρδύ ρεζερβουάρ, την “ουρά” τύπου flat track, την καλή σέλλα, το μεγάλο τιμόνι, τα δύο τεράστια δισκόφρενα εμπρος με το USD πηρούνι, και τα κόκκινα piggy back αμορτισσέρ (διαδρομές 127mm) με τον επίσης μεγάλο πίσω δισκο των 300mm με δαγκάνα ενός εμβόλου.
Το μονό στρογγυλό όργανο (αναλογικό ταχύμετρο μέχρι τα 200χ.α.ω., με μικρή ένδειξη led και λυχνία για την στάθμη βενζίνης) “μας αφήνει πίσω” κατά κάποιο τρόπο, αλλά όλα τα άλλα είναι εκεί. Το σημαντικότερο είναι ότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα με σπορ δυνατότητες, που διαθέτει ικανοποιητικά περιθώρια κλίσης (37,3 μοίρες δεξιά και 40 μοίρες αριστερά), με την σέλλα χαμηλά αλλά και τροχούς 17 ιντσών εμπρός-πίσω, με λάστιχα 120/70×17 και 160-60×17. Η γωνία κάστερ έχει γίνει πολύ πιο γρήγορη στις 27 μοίρες (απο 32) με το τρέϊλ στα 99 mm και το μεταξόνιο στα 1510mm.
H σέλλα βρίσκεται χαμηλά στα 765 mm, αλλά διατηρείται ικανοποιητική απόσταση απο το έδαφος στα 205 mm. Το ρεζερβουάρ δέχεται 13,1 λίτρα και το βάρος (γεμάτη) φτάνει τα 238 κιλά. Αυτό θα επιβαρύνει τις επιδόσεις, σε σχέση ας πούμε με μια μοτοσυκλέτα 25 ή 35 κιλά ελαφρύτερη και την ίδια δύναμη, αλλά δεν πιστεύουμε ότι θα το δουν σαν μειονέκτημα οι υποψήφιοι αγοραστές- μάλλον το αντίθετο θα συμβεί όπου το βάρος θα δώσει πυγμή και “οντότητα” ( ή παρουσία/presence). Στο κάτω-κάτω για “Amreican Iron” πρόκειται (που κατασκευάζεται, αυτούσιο, και στις Η.Π.Α.).
Τέλος με τις αναρτήσεις, και συγκεκριμένα με το στιβαρό USD των 43mm που προσθέτει στην εμφάνιση, όπως και οι τρείς δίσκοι των 300mm (οι εμπρός έχουν δύο έμβολα, αλλά ο πίσω όντως φαινεται μεγαλούτσικος). Το ΑΒS είναι στάνταρντ, και οι ζάντες αρκετά όμορφης σχεδίασης. Υπάρχουν τρείς διαθέσιμοι χρωματισμοί, και φυσικά μια τεράστια γκάμα αξεσσουάρ. Πάνω απ’ όλα όμως η τιμή των 8.990 Ευρώ, που βλέποντας την μοτοσυκλέτα και το τι γράφει στο ρεζερβουάρ, την θεωρείς ΧΑΜΗΛΗ (όχι απλώς “λογική”) και αυθόρμητα κάνεις συνειρμούς και υπολογισμούς και σχέδια. Τώρα, αν αυτή η υπερ-θετική εντύπωση συνεχιστεί και κυριαρχήσει και στη δοκιμή δρόμου, αυτό είναι κάτι που μπορείτε να είστε βέβαιοι ότι θα το μάθετε απο αυτό το site! Τα όσα αναλυτικά και ενημερωτικά γράψαμε (γενικότερα και όχι μόνο για την Street Rod), δείχνουν το πως αντιλαμβανόμαστε τη δουλειά αυτή, έστω και με μια μπύρα στο χέρι σε ένα μικρό μπαρ καπου στο Γκάζι: O κόσμος πρέπει να ενημερώνεται σφαιρικά για τις νέες μοτοσυκλέτες, το σκεπτικό των εργοστασίων και για το τι συμβαίνει στις παγκόσμιες αγορές (και όχι μόνο για το πόσα βγάζει-πόσο καίει), αλλιώς είμαστε (και θα παραμείνουμε) χωριό. Προς το παρόν (και μέχρι την δοκιμή) θαυμάστε το XR και το XG 750 R (σε επίσημες φωτογραφίες Τύπου του εργοστασίου της Harley Davidson). Δ.Π.