Best bookmaker bet365 Bonus

Menu

TRIUMPH STREET TRIPLE S: ΕΤΣΙ, ΟΠΩΣ "ΘΑ ΕΠΡΕΠΕ ΝΑ ΕΙΝΑΙ" ΟΙ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ! Featured

ΕΝΑ «ΔΙΑΡΚΕΣ BEST VALUE FOR MONEY», ΓΙΑ ΟΣΟΥΣ ΞΕΡΟΥΝ ΝΑ ΕΠΙΛΕΓΟΥΝ

Αυτή είναι η τρίτη αναφορά μας στην οικογένεια των Τriumph Street Triple, μέσα σε τρία χρόνια. Η πρώτη ήταν στην επίσημη παρουσίαση των νέων μοντέλων του 2017 απο την Ελληνική αντιπροσωπεία, στο Κτημα Λαζαρίδη και στις υπέροχες διαδρομές του Καλάμου, πριν η αυτοκαταστροφική αδιαφορία του «ανάμικτου» (πλέον) λαού μας, τις μετατρέψει σε μαύρη, καμένη, γή. Εκεί, στη σύντομη επαφή μας με την Street Triple RS, «είδαμε» μια μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για μεγάλα πράγματα, κυρίως όσον αφορά την οδηγική απόλαυση του γρήγορου αναβάτη, με ένα δυνατό αλλά «ευχάριστα φιλικό» και ελέγξιμο κινητήρα που από τις αρχές του 2019 δείχνει τις ποιότητές του στη Μοto2 του MotoGP.

DSC_5475.JPG

Η δεύτερη παρουσίαση, που μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ, ήταν η αναλυτική δοκιμή της Street Triple RS (7/2018), η οποία όμως συνοδευόταν απο μια λεπτομερή Ιστορική αναδρομή των τρικύλινδρων κινητήρων της Triumph απο την δεκαετία του '60, καθώς και απο την περιγραφή όλων των τρικύλινδρων μοντέλων «Street Fighters» της σύγχρονης Triumph του John Bloor απο το 1990 και μετά. Αυτό το άρθρο, πέραν του ότι ίσως και να ήταν το πληρέστερο του (Παγκοσμίου) Τύπου για τα συγκεκριμένα μοντέλα, κατά την άποψή μας «πρέπει» να διαβαστεί από όλους τους φίλους της μοτοσυκλέτας, μια και έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον το να βλέπει κανείς την εξέλιξη μιας φίρμας μεσα σε 60 χρόνια.

DSC_5400.JPG

Και φτάνουμε στο σήμερα, στην δοκιμή της Street Triple S, που, για τους παλαιότερους μοτοσυκλετιστές, αναβιώνει το πνεύμα της πραγματικής και ουσιαστικής Μοτοσυκλέτας (ναι, με το «κεφαλαίο Μ», όπως πήγαινε το παλιό κλισέ). Και καθόλου να μην «μπερδέψει» ο αναγνώστης αυτό το «παλαιότερους» με τις ηλικίες των αναβατών και τα neo-vintage μοντέλα σαν την Βonneville. Γιατί όπως η Triumph του John Bloor το 1990 ξεκίνησε τη νέα πορεία της (που συγκαταλέγεται ανάμεσα στα case studies των επιτυχημένων βιομηχανιών) αποκλειστικά με ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ μοτοσυκλέτες, παρουσιάζοντας την πρώτη modern classic της 11 χρόνια αργότερα (το 2001!) ενώ θα μπορούσε απο την πρώτη μέρα να εκμεταλλευθεί το brand name της Bonneville αλλά θέλησε να συστηθεί στο κοινό σαν ΣΥΓΧΡΟΝΟ και όχι "ρετρό" εργοστάσιο, έτσι και οι έμπειροι, «βετεράνοι» αναβάτες (με ηλικίες άνω των 40 ετών) που σε όλο τον κόσμο αποτελούν τον βασικό κορμό των αγοραστών μοτοσυκλέτας, πρωτίστως αναζητούν, εξετάζουν και αναλύουν την ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ και την ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ κάθε εργοστασίου, «αξίες» που φυσικά εφαρμόζονται σε ολόκληρη την γκάμα του.

DSC_5415.JPG

Tι λέει ο τίτλος; «Έτσι όπως θα έπρεπε να είναι οι μοτοσυκλέτες». Και τι ακριβώς εννοεί; Ότι απέναντι σε μια παγκόσμια γκάμα δικύκλων που συνεχώς γίνονται πιο δυνατά, πιο «δύσκολα», πιο εξειδικευμένα, πιο ΕΞΕΖΗΤΗΜΕΝΑ, λιγότερο χρηστικά και όλο πιο ακριβά, οι «απλές» μοτοσυκλέτες που, λογικά, απευθύνονται στον ΠΟΛΥ κόσμο, έχουν αρχισει να σπανίζουν! Αδιανόητο και «αντιεμπορικό» εκ πρώτης όψεως, αυτό έχει συμβεί λόγω του ανταγωνισμού, που «φορτώνει» τα προϊόντα του με πλήθος αξεσσουάρ και gadgets, θεωρώντας ότι έτσι θα προσελκύσει περισσότερους αγοραστές. Το επόμενο εργοστάσιο ακολουθεί και πλειοδοτεί, το τρίτο υπερβάλλει για να ξεπεράσει τα δύο πρώτα, και το αποτέλεσμα είναι αυτό που όλοι βλέπουμε και ζούμε: Οι μοτοσυκλέτες κοστίζουν πλέον ακριβότερα απο τα αυτοκίνητα, και έχουν ξεφύγει σε κυβικά, κιλά και ίππους. Τα σκούτερ, παρά την ΑΔΙΑΜΦΙΣΒΗΤΗΤΗ ευκολία και άνεση που δίνουν στην αστική μετακίνηση, δεν θα είχαν ποτέ κατακτήσει το 80 και 90% της αγοράς, αν δεν τους είχαν αφήσει ζωτικό χώρο οι μοτοσυκλέτες, απεμπολώντας την δυναμική τους, και αποτυγχάνοντας να τονίσουν και να διαφημίσουν τις θεμελιώδεις αξίες τους «που κάνουν την διαφορά» σε κάθε επίπεδο.

Δεν θα διαφωνήσει κανείς, και πως θα μπορούσε άλλωστε, στο ότι η τιμή αγοράς κάθε δικύκλου αποτελεί τον βασικό παράγοντα της επιτυχίας του, μαζί με τους σκοπούς και το κόστος χρήσης. Kαι όπως οι μοτοσυκλέτες γίνονταν όλο και ακριβότερες, ξέφευγαν απο τις δυνατότητες όλο και περισσότερων αγοραστών που ΗΘΕΛΑΝ να τις αγοράσουν και δεν μπορούσαν. Ετσι, αυτοί οι αφοσιωμένοι μοτοσυκλετιστές μοιραία επέλεγαν κάτι πιο οικονομικό για να εξυπηρετηθούν, και αυτό το «κάτι», καθόλου τυχαία, ήταν συνήθως ένα μεσαίο σκούτερ. Aποτέλεσμα; Οι πωλήσεις έπεφταν και οι τιμές μονάδας, μοιραία, αυξάνονταν κι άλλο, κάνοντας τελικά την απόκτηση μιας μοτοσυκλέτας υπόθεση οικονομικά δύσκολη και ανταποδοτικά δαπανηρή, μια και η απόσβεση μέσω χρήσης ποτέ δεν ολοκληρωνόταν.

IMG_1183ff.JPG

Κάθε τόσο όμως, η συγκυρία εμφανίζεται στο σχήμα μιας μοτοσυκλέτας που συγκεντρώνει πολλά, απο καιρό χαμένα, χαρακτηριστικά, σε συνδυασμό με τιμή όχι απλώς προσιτή αλλά αντικειμενικά χαμηλή. Και μια τέτοια μοτοσυκλέτα είναι η Triumph Street Triple S που στον τιμοκατάλογο της αντιπροσωπείας κοστίζει 9.490 Ευρώ. Και η δοκιμή της που διαβάζετε εδώ, με όλα τα συμπεράσματα και τις τοποθετήσεις που αναφέρονται, είχε ετοιμαστεί ΠΡΙΝ ανακοινωθεί η τιμή «περιορισμένης προσφοράς» για το καλοκαίρι του 2019, που μειώνεται στα 8.990 Ευρώ, όσο δηλαδή κόστιζε πέρυσι. Σε αυτή την τιμή, η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα (μακάρι να την βρείτε στο κόκκινο χρώμα), αποτελεί την απόλυτη «ευκαιρία» της Ελληνικής αγοράς για το 2019, και αν υπήρχε (σοβαρός) τίτλος «Best Value for Money» θα της απονέμετο πανηγυρικά και δικαιωματικά.

Να γιατί:

DSC_5406.JPG

H μοτοσυκλέτα έχει όσα πρέπει να έχει για να θεωρείται συγχρονη και ασφαλής, δηλαδή ηλεκτρονικό γκάζι (ride by wire) δυο modes απόδοσης road και rain με ταυτόχρονο Traction control και εύκολη επιλογή απο μπουτόν "mode" στον αριστερό διακόπτη, ABS και trip computer με στιγμιαία και μέση κατανάλωση και αλλαγή απο μπουτόν info (επίσης στον αριστερό διακόπτη), σε ένα όμορφο συνδυασμό αναλογικού στροφομέτρου και ψηφιακής οθόνης, όλα πλήρη και ευανάγνωστα, με κανονικό δείκτη στάθμης ρεζερβουάρ μάλιστα (χρησιμότατο και απαραίτητο).

DSC_5427.JPG

Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή για όλες τις χρήσεις (με περιορισμό της ταχύτητας ταξιδιού στην Εθνική στα 140 χ.α.ω. περίπου λόγω αέρα γιατί η μικρή μάσκα των οργάνων δεν μπορεί να προσφέρει προστασία για παραπάνω), οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, τα μαρσπιέ βρίσκονται σε σωστές θέσεις για τον αναβάτη αλλά όχι και για τον συνεπιβάτη, η σέλλα έχει το ιδανικό ύψος για όλα τα αναστήματα στα 810 mm, η γεωμετρία είναι γρήγορη χωρίς όμως να κάνει την μοτοσυκλέτα "νευρική" και διατηρώντας την σταθερότητα παντού και πάντα, και τα φρένα είναι αρκετά για να καλύψουν τις επιδόσεις της, έχοντας και σημαντικό απόθεμα επιβραδυντικής δύναμης.

DSC_5486.JPG

Οσο για την δύναμη αυτή καθ' αυτή, αποτελεί ένα απο τα ισχυρά σημεία της μοτοσυκλέτας (το άλλο είναι ο τρόπος που αποδίδεται), γιατί οι 113 ίπποι είναι αρκετοί για εξαιρετικές επιδόσεις (ακόμα και χωρίς αεροδυναμικά βοηθήματα) με την τελική ταχύτητα να ανεβαίνει στα 241 χ.α.ω. Και μια και μιλάμε για Εγγλέζικα μηχανήματα, 241 χ.α.ω. ακριβώς ήταν η τελική ταχύτητα της Jaguar E Type 3.8 του 1963, που έχει μείνει στη μνήμη των παλαιότερων -και της Ιστορίας της Αυτοκίνησης- σαν νούμερο μυθικό. Ασχετο. αλλά πάντως Βρεττανικό, σαν την Τriumph, που όμως κατασκευάζεται στην Ταϋλάνδη, έεε, χμμ, πάμε πιο κάτω.

Όπως ίσως γνωρίζετε, ή ήδη διαβάσατε απο το link με την δοκιμή της RS, η Street triple S έχει ακριβώς τον ίδιο κινητήρα και πλαίσιο μετην κορυφαία αδελφή της, αλλά με λιγότερα modes απόδοσης, διαφορετικά όργανα, ένα (ή και δύο!) "κλικ" πιο απλά φρένα και επαρκείς αλλά μη ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Ομως, οι 113 ίπποι επαναλαμβάνουμε ότι είναι αρκετοί για δυνατές επιδόσεις, με την ροπή των 73 Νm στις (φαινομενικά πολλές) 9.100 σ.α.λ. να μην δίνει σαν πρώτη ανάγνωση των αριθμών την πραγματική εικόνα της απόδοσης. Γιατί είναι η ελαστικότητα και η ευστροφία του τρικύλινδρου κινητήρα αυτή που τον κάνουν να ξεχωρίζει από τα δικύλινδρα και τα τετρακύλινδρα 800άρια (και στα διάφορα κυβικά εκεί γύρω), καθώς έχει θετικό τράβηγμα με έκτη απο τις 2.000 σ.α.λ. χωρίς απολύτως καμμία διαμαρτυρία ή σκορτσάρισμα. Οι στροφές ανεβαίνουν εύκολα στον κόφτη των 12.500 και στις έξη σχέσεις χωρίς "κρέμασμα" ή "χάσμα" απόδοσης, και οι κραδασμοί είναι σχεδόν άγνωστη έννοια καθώς ο άξονας αντιβάρων και το εγγενές "ζύγισμα" του τρικύλινδρου φροντίζουν για μια βελούδινη αίσθηση που συναντάται μόνο στα τρικύλινδρα, στα wankel και φυσικά στις τουρμπίνες (που δεν έχουν ακόμα ευλογήσει τον κόσμο των μοτοσυκλέτών, ούτε και το βλέπουμε ποτέ να γίνεται καθώς ορμάμε ακάθεκτοι προς την ηλεκτροκίνηση- επίσης χωρίς κραδασμούς μια και τόφερε η κουβέντα!).

ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ

IMG_1725f.JPG

Ξεκινάμε "ανάποδα" την αναφορά μας στην S, γιατί είχαμε την ευκαιρία να την οδηγήσουμε για τρείς μέρες στην πίστα των Μεγάρων παρέα με τον κορυφαίο αναβάτη της Ιστορίας, τον ...Giacomo Agostini! Αυτό δεν είναι κάτι που μπορεί να σου συμβεί κάθε μέρα, πόσω μάλον για τρείς (μέρες) στη σειρά, όπως φαίνεται στις φωτογραφίες! Αλλά για να μην ξεφύγουμε απο το αντικείμενο, ενδιαφέρον έχει το γιατί επιλέξαμε την Triumph Street Triple S για την τριήμερη πανδιασία της πίστας (στο πρώτο Legends Track Day, με το δεύτερο να διοργανώνεται στις Σέρρες στο τέλος Σεπτεμβρίου, όπως θα διαβάσετε σε άλλο άρθρο). Ο λόγος λοιπόν, πρέπει να αναζητηθεί στην πρώτη επαφή μας με την νέα γενιά των τρικύλινδρων Street Triple, όπου οδηγώντας την RS σε σύντομη αλλά ιδιαίτερα "στριφτερή" διαδρομή, δικρίναμε και εκτιμήσαμε αμέσως τον "αγωνιστικα φιλικό" χαρκτήρα της, που επιτρέπει σε κάθε αναβάτη, ανεξάρτητα απο τον βαθμό εμπειρίας του, να οδηγήσει πραγματικά γρήγορα χωρίς επιφύλαξη ή προσπάθεια. Ενας οδηγός μέτριας εμπειρίας, θα νιώσει ότι μπορεί να ελέγξει με ασφάλεια την μοτοσυκλέτα, ενώ ο γρήγορος αναβάτης θα απαιτήσει, και θα πάρει, το 100% σε επιδόσεις, χωρίς να διστάζει να ανοίξει τέρμα το γκάζι στις εξόδους, χωρίς να πρέπει να συνηθίσει τις όποιες ιδιαιτερότητες έχει η κάθε μοτοσυκλέτα, χωρίς να προβληματίζεται με το βάρος, ή με τα φρένα, ή με τη θέση οδήγησής, ή με τα χειριστήρια και το τιμόνι. Και αυτό συμβαίνει γιατί η Street Τriple είναι πολύ ελαφριά, άριστα ζυγισμένη, με ομαλή απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού,με δύναμη που ποτέ δεν τρομάζει αλλά πάντως είναι αρκετή για να δώσει καλές επιδόσεις, και με σύνολο πλαισίου-φρένων -αναρτήσεων που μπορεί να την ελέγξει, και με το παραπάνω. Η S διαθέτει τα λιδια βασικά χαρακτηριστικα με την RS, και καταφέρνει να "βγάζει τον αγωνιζόμενο" μεσα απο κάθε οδηγό, αφού μπορεί να την φτάνει με ασφάλεια στα όριά της και να έχει τον απόλυτο έλεγχο στην πίστα, όχι το αντίθετο όπως τόσο συχνά συμβαίνει με τα Superbike του λίτρου. Με άλλα λόγια, "ασφαλής οδηγική απόλαυση", αυτό ακριβώς που χρειάζεται κάποιοις που θέλει να περάσει τρείς μέρες σε μια πίστα χωρίς ιδιαίτερη φθορά στα λάστιχά του, και βέβαια να "πηγαινοέρχεται" καθημερινά με την ίδια μοτοσυκλέτα, κυριολεκτικά "από τον δρόμο στην πίστα".

IMG_1716ff.JPG

Δεν πέσαμε έξω στην εκτίμησή μας! Η κόκκινη μοτοσυκλέτα που μας διέθεσε η αντιπροσωπεία έκανε εκατοντάδες χιλιόμετρα σε ένα τριήμερο, και συγκεκριμένα περί τα 400 στην Εθνική οδό και άλλα τόσα (τουλάχιστον!) μέσα στην πίστα, σε γρήγορους έως πολύ γρήγορους ρυθμούς. Στο τέλος του τριημέρου, τα φρένα και τα λάστιχα ήταν ακόμα κατάλληλα για κυκλοφορία, και μόνο θετικά σχόλια έχουμε να κάνουμε για τα Pirelli Diablo Rosso Corsa που φορούσε η μοτοσυκλέτα. Χρησιμοποιώντας αποκλειστικά το mode Road (γιατί το Rain "κόβει" την δυναμη παντού, ακόμα και στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού χωρίς να υπάρχουν νερά ή γλυστερό οδόστρωμα), η Triumph των μόλις 168 κιλών (κενή) και παρά τις απλές αναρτήσεις της, κατάφερνε να "τελειώνει" το πίσω Pirelli της γενναίας διάστασης 180/55, αφήνοντας κάποια περιθώρια στο εμπρός, όπως φαίνεται στις φωτογραφίες.

DSC_5488.JPG

DSC_5491.JPG

Οι αναρτήσεις της Showa ήταν ΑΨΟΓΕΣ αν ληφθεί υπ' όψιν ο προορισμός τους που σίγουρα δεν είναι η πίστα αλλά το να διαθέτουν στοιχεία σπορ συμπεριφοράς, σε συνδυασμό με την απαραίτητη ευστάθεια αλλά και την άνεση για την καθημερινή κυκλοφορία. Το εμπρός Showa USD των 41mm δεν είχε ελαστικότητες και η γεωμετρία των 24,8 μοιρών κάστερ και 104,3 mm τρέϊλ που οπωσδήποτε μοιάζει "αργή" για πίστα, επέτρεπε σταθερές γραμμές σε όλη την διάρκεια των στροφών, και χαρακτηριστική ευστάθεια στα φρένα, όπου η μοτοσυκλέτα έμενε σταθερή στην επιλεγμένη γραμμή εισόδου χωρίς να "χάνεται" ο πίσω τροχός. Αυτό τώρα που γινόταν, ήταν ότι το πηρούνι εξαντλούσε το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής των 110 mm στα φρένα, και παρέμενε συμπιεσμένο σε όλη τη στροφή (όπως φαίνεται στις φωτογραφίες), αλλά στο λείο οδόστρωμα, δεν επηρεαζόταν το κράτημα ή η σταθερότητα. χάρις και στα πολύ καλά λάστιχα' Ετσι η S εξαντλούσε όλα τα όριά της, μέχρι που τα μαρσπιέ τελείωναν την μπίλια τους και έφερναν τόση αντίσταση ώστε "ανασήκωναν" την μοτοσυκλέτα και γλυστρούσε ο εμπρός τροχός (υπέστρεφε). Οι ρυθμίσεις στο εμπρός πηρούνι (ελατήριο, συμπίεση) θα έλεγχαν καλύτερα το ύψος αλλά και ένα σετ πίσω μαρσπιέ θα εκανε την Triumph ακόμα καλύτερη απο ότι είναι τώρα. Συγκεκριμένα, θα ήταν το αξεσσουάρ που θα αγοράζαμε πρώτο, για πίστα.

IMG_1157f.JPG

Το καλό πλαίσιο και το ενισχυμένο ψαλλίδι ανταποκρίθηκαν στην υψηλή πρόσφυση του Pirelli και το TC δεν έκανε την αμφάνισή του σχεδόν πουθενά. Το πίσω αμορτισσέρ επίσης δούλεψε καλά (πάντα μεγάλη υπόθεση το μοχλικό...), και πρέπει να τονίσουμε ότι τα στάνταρντ settings των αναρτήσεων ήταν εξαιρετικά για αναβάτη βάρους 75 κιλών.

DSC_5419.JPG

Οσο για τα φρένα. οι δαγκάνες της Nissin στους δίσκους των 310mm εμπρός κάνουν καλή δουλιεά, παρ΄ότι είναι δύο εμβόλων. Η δύναμή τους είναι αρκετή για τα χιλιόμετρα που ανεβάζει η μοτοσυκλέτα στη πίστα, και είναι επίσης αρκετά προοδευτικά (όπως και το πίσω Brembo, ενώ το ABS δεν αποσυνδέεται), με τον αναβάτη βέβαια να έχει ρυθμίσει σωστά την μανέτα του φρένου (ποτέ πολύ σκληρή στα νορμάλ φρένα!).

DSC_5487.JPG

Οι 113 ίπποι σε μια πίστα που έχει μεγάλη ευθεία και συνεχή stop & go, δεν είναι φυσικά αρκετοί για σοβαρές επιδόσεις χρόνων (και μεγάλες συγκινήσεις). Είναι όμως απίστευτα ευχάριστο το να μπορείς να γυρίζεις "όλη μέρα" χωρίς να κουράζεσαι σωματικά ή νοητικά, και να αφιερώνεις τον χρόνο και την προσπάθειά σου στο να γίνεσαι συνεχώς καλύτερος σαν οδηγός, σε κάθε φρενάρισμα και σε κάθε στροφή. Αυτό μπορεί να γίνει μόνο με μια υπάκουη, σταθερή μοτοσυκλέτα με πολύ καλό κράτημα και επίσης πολύ καλά λάστιχα ( αυτονόητο, το Α και το Ω, χωρίς top λάστιχα καλύτερα να μένουμε θεατές). Και μια μοτοσυκλέτα, που ενώ είναι γρήγορη δεν φοβίζει" και ο αναβάτης έχει κάθε στιγμή τον έλεγχο. Ιδανική "δασκάλα" η Triumph Street Triple S, ένα ευχάριστο (αλλά και όμορφο) εργαλείο, με το οποίο το απόγευμα φεύγεις απο την πίστα και πηγαίνεις το άλλο πρωί στη δουλειά σου.

ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ, ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΣΤΟ ΤΑΞΙΔΙ

DSC_5461.JPG

Αν μια μοτοσυκλέτα περάσει με καλούς βαθμούς την δοκιμασία της πίστας, προφανώς θα παραμένει το ίδιο καλή (γρήγορη, ασφαλής και με καλό κράτημα) στο δρόμο. Η Street Triple S όμως δίνει πολλά παραπάνω, ακριβώς γιατί είναι φτιαγμένη για καθημερινή χρήση και η καλή της επίδοση στην πίστα ερχεται σαν πρόσθετο bonus στον έξυπνο αγοραστή που την επέλεξε. Αλλά για να είμαστε σωστοί και δίκαιοι με τους εαυτούς μας και -προ πάντων- με τους αναγνώστες μας (ανάμεσα στους οποίους υπάρχουν και ενδιαφερόμενοι αγοραστές), πρέπει εξ' αρχής να πούμε ότι ούτε αυτή η όμορφη, κόκκινη και σε απρόσμενα χαμηλή τιμή μοτοσυκλέτα δεν κατάφερε να ξεφύγει από την "κατάρα του μονόσελλου", μια εμμονή που κατατρέχει όλους τους κατασκευαστές, οι οποίοι θεωρούν ότι ακόμα και τα πιο απλά, καθημερινά μοντέλα τους οφείλουν να μοιάζουν με τα κορυφαία Supersport, με αποτέλεσμα να φροντίζουν μόνο τον οδηγό, αφήνοντας ένα μικροσκοπικό υπερυψωμένο σελλάκι για τον συνεπιβάτη. Προφανώς όσοι δεν ενδιαφέρονται για δεύτερο άτομο δεν έχουν κανένα πρόβλημα με αυτό, αλλά σε μια μοτοσυκλέτα σαν την Street Triple S που συγκεντρώνει όλα τα χαρίσματα της ΠΛΗΡΟΥΣ μοτοσυκλέτας (της "μίας για όλα", όπως τον παλιό καλό καιρό που ΚΑΙ οι τιμές έμεναν σε λογικά επίπεδα), πιστεύουμε ότι η Triumph θα έπρεπε να έχει φροντίσει ανάλογα το υποπλαίσιο ώστε με μικρή σχεδιαστική παρέμβαση να διαθέτει μεγαλύτερο χώρο για συνεπιβάτη. Ως έχει, μπορεί η γραμμή της S να είναι εντυπωσιακή, πολύ "σπορ" και ακριβώς όμοια με της RS, αλλά δεύτερο άτομο, έστω και μικρόσωμο, δεν μπορεί να φιλοξενήσει η σέλλα της για οτιδήποτε άλλο πλην σύντομων αποστάσεων (αν και περί ορέξεως και ...αντοχής των κυριών και δεσποινίδων, ουδείς λόγος).

DSC_5412.JPG

Το φινίρισμα ΚΑΙ αυτής της Triumph, όπως συμβαίνει σε όλα τα μοντέλα της φίρμας, βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα, δικαιολογώντας τον χαρακτηρισμό της μάρκας σαν "premium". Σε συνδυασμό με τον εξοπλισμό αλλά και την τιμή, είναι σαφές ότι η Triumph έχει ανακαλύψει κάποια ιδιάιτερα αποτελεσματική συνταγή, και αυτό αποδεικνύεται και απο τις διαρκώς αυξανόμενες πωλήσεις, που έφτασαν τις 63.400 μονάδες (το 2017) με αύξηση του τζίρου κατά 22%, πάνω απο μισό δισεκατομμύριο Στερλίνες, και φυσικά της κερδοφορίας, ενώ το πιο δημοφιλές μοντέλο είναι η Street Triple! Tίποτα δεν είναι τυχαίο λοιπόν, και δεν αναζητάμε ή αντιλαμβανόμαστε μόνο εμείς στην χτυπημένη απο την οικονομική κρίση Ελλάδα την ανάγκη, την σημασία και την αξία μιας μεσαίας μοτοσυκλέτας με τέτοια χαρακτηριστικά ΄"δρόμου και πίστας". Δεν πρόκειται για επιστροφή στο παρελθόν, αλλά οδηγώντας την S κάθε στιγμή μας ενθουσίαζε η ιδέα ότι μαζί της μπορούμε να κάνουμε τα πάντα, έχοντας δαπανήσει οριακά 9.000 Ευρώ.

Η Triumph πέτυχε αυτό τον συνδυασμό ποιότητας και τιμής, χάρις στην δημιουργία δικών της εργοστασίων στην Ταϋλάνδη απο το 2002, ενώ στην Μ. Βρεττανία κατασκευάζονταν κινητήρες αλλά και τα πιο σημαντικά εξαρτήματα όπως στρόφαλοι, κεφαλές, εκκεντροφόροι κτλ., και στην Ευρώπη αναζητήθηκαν εξωτερικοί προμηθευτές για τα ρεζερβουάρ και άλλα εξαρτήματα του πλαισίου. Αυτά σταδιακά μεταφέρθηκαν στα εργοστάσια της Ταϋλάνδης που πλέον έγιναν τρία το 2007 (όλα 100% ιδιοκτησίας της Triumph, δεν πρόκειται δηλαδή για συνεργασίες με τοπικές φίρμες), ενώ εκτός της συνολικής σχεδίασης, και ανάλογα με το μοντέλο, η κατασκευή και το μοντάρισμα γίνονται και στην Αγγλία.

Έτσι, ψεγάδι δεν υπάρχει στη βαφή, στην χύτευση και την επεξεργασία των κάρτερ και του πλαισίου, στα επι μέρους εξαρτήματα, στις συναρμογές καi στο φινίρισμα. Θα σημειώσουμε μόνο ότι τα αυτοκόλλητα με το logo της Street triple στη σέλλα δεν θα έπρεπε να υπάρχουν γιατί υπολείπονται σοβαρά του συνόλου, ενώ το όμορφο τιμόνι διπλής διατομής τοποθετεί τον αναβάτη σε ιδανική θέση για κάθε χρήση, απο κυκλοφορία μέχρι "στρίψιμο" αλλά και ελαφρύ σκύψιμο στο ταξίδι, φέρνει όμως τους (καλούς) καθρέφτες λίγο πιο κοντά στον αναβάτη απο ότι θα θέλαμε, για να μην χρειάζεται να κινείται το κεφάλι για να δούμε τι συμβαίνει πίσω μας.

DSC_5453.JPG

Οι απλοί διακόπτες είναι λειτουργικοί (υπάρχει alarm στον δεξί) και όπως είπαμε τα info και mode στον αριστερό επιτρέπουν άμεση "πλοήγηση" στο trip computer των επίσης απλών αλλά εξαιρετικά λειτουργικών οργάνων. Δεν αγνοούμε την εξέλιξη και τις πρόσθετες δυνατότητες των νέων ταμπλώ-tablet, που λειτουργούν (και επιδροπυν στον αγοραστή) και σαν ηλεκτρονικά gadgets, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι πιο εύκολο, πιο χρήσιμο και πιο ασφαλές το να οδηγείς έχοντας την αναγκαία πληροφόρηση μπροστά σου χωρίς ανάγκη περίπλοκης πλοήγησης σε πολλαπλά menus.

DSC_5437.JPG

Να βλέπεις δηλαδή άμεσα την στάθμη του ρεζερβουάρ χωρίς να την ψάχνεις ή να μετράς αναλαμπές στις λυχνίες και να βασίζεσαι στο (συχνά ανακριβές) "Range" και να έχεις απλά και σαφή προγραμματα (modes) ένα για όλες τις χρήσεις και ένα για την περίπτωση βροχής.

DSC_5503.JPG

Το να σας πούμε ότι μας έλειψαν τα extra modes της Street Triple RS στην ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ μας κίνηση, θα ήταν ανακριβές. Όπως ανακριβής θα ήταν ο ισχυρισμός ότι τα επι πλέον ηλεκτρονικά δεν προσφέρουν τίποτα. Λάθος! Φυσικά βοηθούν στην εξατομίκευση της μοτοσυκλέτας "πάνω" στον αναβάτη ή στις συγκεκριμένες συνθήκες, αλλά πάντα με στόχο το 100% της απόδοσης! Και πόσοι "κυνηγούν" το 100% σε μια μοτοσυκλέτα (εκτός πίστας) απο τη στιγμή που θα φύγουν απο το σπίτι τους μέχρι να επιστρέψουν το βράδυ; Ας είναι. Για τους υπόλοιπους (και περισσότερους) είναι απαραίτητες και κάποιες μοτοσυκλέτες "βάσης", και η Street Triple S πρέπει να βρίσκεται αυτή τη στιγμή στην κορυφή της σχετικής (όχι μεγάλης) λίστας.

DSC_5472.JPG

Η συμπεριφορά της στην καθημερινή χρήση είναι ¨ενθουσιαστική": Ανεβαίνεις, "την φοράς" και φεύγεις! Έχεις ένα απίστευτα απαλό και εύχρηστο κιβώτιο ταχυτήτων (δεν υπάρχει συμπλέκτης ολίσθησης αλλά παραμένει πολύ ελαφρύς), στο οποίο μπορείς να σβήσεις το μοτέρ ρολλάροντας απο τα 100 χ.α.ω. και να κατεβάσεις απο 6η σε δευτέρα και κατόπιν σε νεκρά, εύκολα, θετικά και αθόρυβα σαν να ήταν σταματημένο! Έχεις ένα κινητήρα που ανεβάζει πρόθυμα μέχρι τις 12.500 σ.α.λ. και στις έξη ταχύτητες, "τραβώντας" τις σχέσεις μέχρι να γεμίσουν επειδή είναι μακριά η μετάδοση και όχι επειδή δεν είναι αρκετή η δύναμη. Το αντίθετο συμβαίνει: Σε πραγματικά χιλιόμετρα, η πρώτη φτάνει τα 106 χ.α.ω., η 2α τα 141, η 3η τα 174, η 4η τα 203, η 5η τα 221 και η 6η (αν έχει αρκετό δρόμο μπροστά της) τα 241! Η κατανάλωση σε κάθε περίπτωση θα μείνει πάνω απο τα 5,0 λίτρα ανά 100 χλμ. και θα λέγαμε ότι στην πόλη θα βρεθεί πιο κοντά στα 6,0. Στην Εθνική οδό, μεταξύ 120 και 140 χ.α.ω. που είναι και οι καλές της ταχύτητες ταξιδιού χωρίς σκύψιμο, η κατανάλωση βρίσκεται απο 5,0 μέχρι 6,0 λίτρα/100. Στη δική μας περίπτωση, με ταχύτητες που μπορούν να θεωρηθούν σαν πολύ υψηλές, η μέση κατανάλωση ήταν 6,4 λίτρα στα 100χλμ.

DSC_5408.JPG

Ο κινητήρας έχει όμορφο ήχο, και δεν ζεσταίνεται εύκολα (ποτέ στην πόλη). Χωρίς κραδασμούς, με καλή θέση, άψογη σέλλα, απόλυτη ευστάθεια (το τιμόνι δεν θα κοσκινίσει ποτέ, ούτε επιταχύνοντας σε μέτριο οδόστρωμα) και με ένα κινητήρα πρόθυμο να ανταποκριθεί απο μηδενικές σ.α.λ. ανεξάρτητα απο την σχέση που βρίσκεται στο κιβώτιο, η Street Triple S αποτελεί την ιδανική δίτροχη σύντροφο για όσους θέλουν μια ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ, γρήγορη, πλήρη και ασφαλή μοτοσυκλέτα, χωρίς τα κυβικά, το κόστος, την δύναμη και την "δυσχρηστία" (σίγουρα λόγω θέσης αλλά κάποιες φορές και λόγω βάρους) των μοντέλων του λίτρου (και πάνω). Και για όλους αυτούς τους λόγους, συν έναν ακόμα σημαντικό που είναι η τιμή, στα 8.990 Ευρώ δεν υπάρχει ανταγωνισμός για την κόκκινη Triumph...

DSC_5458.JPG

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ TRIUMPH STREET TRIPLE S

KΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τρικύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 77,9 x 53,38 mm

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 765 c.c.

ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 12,65:1

ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 113 ίπποι/11.250 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 73 Nm/9.100 σ.α.λ.

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός, ηλεκτρoνικό γκάζι (RbW), 2 modes λειτουργίας (Rain, Road), Traction Control.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κιβώτιο έξη σχέσεων, συμπλέκτης πολύδισκος, υγρός (όχι ολίσθησης)

ΠΛΑΙΣΙΟ: Αλουμινένιο δύο δοκών, με υποπλαίσιο και χυτευτή έδραση του νέου (αλουμινένιου) “διπλού” ψαλιδιού

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1410 mm

KΑΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 24,8 μοίρες/104,3 mm

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Πηρούνι Showa USD 41 mm άνευ ρυθμίσεων, διαδρομή 110 mm. Πίσω μονό αμορτισσέρ Showa με ρύθμιση προφορτισης, διαδρομή 124 mm

ΤΡΟΧΟΙ: Ζάντες αλουμινίου 5 μπράτσων, 3,5 και 5,5 x17. Λάστιχα Pirelli Diablo Rosso Corsa 120-70 και 180-55/17

ΦΡΕΝΑ: Δύο δίσκοι 310 mm με δαγκάνες Νissin 2 εμβόλων. Πίσω δίσκος 220 mm με δαγκάνα Βrembo μονού εμβόλου. ABS (μόνιμο).

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Πλάτος 735 mm (τιμόνι), ύψος 1060 mm (χωρίς καθρέφτες)

ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 810 mm

ΒΑΡΟΣ: 168 κιλά (κενή, χωρίς καύσιμα και υγρά)

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 17,4 λίτρα

ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ 2019: 8.990 Ευρώ (Τιμή καταλόγου 9.490 Ευρώ)

ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε., Καλλιρρόης 14, Τηλ. 2107488251, This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it., www.triumphmotorcycles.gr

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ MOTOSPORT TRIUMPH STREET TRIPLE S

ΧΛΜ. ΣΕ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ

Ενδειξη Πραγματικά χ.α.ω. Σ.Α.Λ.

1η 110 χ.α.ω. 106 12.500 (κόφτης)

2α 144 χ.α.ω. 141 12.500 »

3η 178 χ.α.ω. 174 12.500 »

4η 204 χ.α.ω. 203 12.500 »

5η 221 χ.α.ω. 220 12.500 »

6η 241 χ.α.ω. 240 12.500 »

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

(ΜΕΣΗ ΤΕΣΤ)

Μικτή, οικονομική: 5,25 λίτρα100 χλμ.

Μικτή, κανονική: 5,40 λίτρα/100 χλμ.

Μικτή, αργά-γρήγορα: 5,90 λίτρα/100 χλμ.

Εconomy Run, E.O.: 2,2 λίτρα/100 χλμ. (ΣΤΙΓΜΙΑΙΑ ένδειξη οργάνου)

ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ (σταθερή ταχύτητα με σταθερό γκάζι, κατωφέρεια/ανωφέρεια)

80 χ.α.ω.: 3,4-3,6 λίτρα/100 χλμ.

100 χ.α.ω. : 3,7-4,0 λίτρα/100 χλμ.

120 χ.α.ω. : 4,1-5,1 λίτρα/100 χλμ.

140 χ.α.ω. : 5,0-6,1 λίτρα/100 χλμ.

160 χ.α.ω.: 6,2-6,6 λίτρα/100 χλμ.

180 χ.α.ω.: 6,7-7,7 λίτρα/100 χλμ.

*ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

4,7 λίτρα/ 100 χλμ. (GTR2)

BACK TO TOP

The Best bookmaker bet365

EDITORIAL : ΟΙ ΕΠΟΧΕΣ, Η ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΤΑ, ΤΟ MOTOSPORT

Οι εποχές είναι σαν τους ανθρώπους: Συνεχώς αλλάζουν κι όλο ίδιες μένουν. Πότε το καλοκαίρι θα είναι πιο ζεστό και ο χειμώνας πιο βαρύς, και πότε το αντίθετο. Όμοια και οι άνθρωποι. Που ανάλογα με τα προβλήματα και την πορεία της ζωής τους, πότε είναι πιο χαρούμενοι, πότε πιο λυπημένοι και –αρκετά συχνά– ολωσδιόλου απελπισμένοι. Και παρ’ ότι όλα αυτά είναι εύκολα συμπεράσματα και λαϊκή (αμπελο)φιλοσοφία, η αλήθεια που κρύβουν μέσα τους είναι αυταπόδεικτη και αναντίρρητη. Οπότε, ψάχνουμε σταθερές για να δούμε «το πώς» της συνέχειας, αναζητούμε στηρίγματα για να δικαιολογήσουμε «το γιατί» της προσπάθειας, και καταφεύγουμε σε αγάπες αιώνιες για να αντιληφθούμε ότι η πηγή της δύναμής μας δεν στερεύει ποτέ. Κι ας είναι πολύ ζεστό το καλοκαίρι και βαρύς ο χειμώνας, ή το αντίθετο.