1. Η ΜΟΙΡΑΙΑ ΑΡΓΟΠΟΡΙΑ ΤΗΣ ΤΡΙΑΙΝΑΣ
(ΑΓΓΛΙΑ, ΜΕΡΙΝΤΕΝ, ΠΟΛΛΑ ΧΡΟΝΙΑ ΠΙΣΩ)
“Νο way!”, φώναξε αγανακτισμένος ο Bert Hopwood, και έσπρωξε το έγγραφο που μόλις είχε διαβάσει προς την μεριά του Doug Hele, που τον κοιτούσε απορημένος, όπως καθόταν απέναντί του στο μεγάλο τραπέζι συνεδριάσεων του εργοστασίου της Triumph, στο Μέριντεν του 1961. Ήταν μια πρόταση-“εντολή” απο τα Κεντρικά της BSA (που ήταν και “το αφεντικό” αφού είχε αγοράσει την Triumph απο το 1951), για την άμεση σχεδίαση μιας έκδοσης 750 κυβικών εκατοστών της Triumph Bonneville!
Bert Hopwood
Ο Hopwood όμως ήξερε ότι κατι τέτοιο ήταν αδύνατον: Οι κραδασμοί του κάθετου δικύλινδρου κινητήρα των 360 μοιρών, θα ήταν υπερβολικοί! Ηδη είχαν κάποια προβλήματα απο το 1951 που είχαν αυξήσει τον κυβισμό της Τ100 από τα 500 στα 650, ενώ μετά το 1959 με την πιο δυνατή και γρήγορη Bonneville, οι περισσότερες στροφές ανά λεπτό είχαν φέρει την κατάσταση στο όριο μεταξύ απόδοσης και λειτουργικότητας. Οχι, no way, η Bonneville θα έμενε στα 650 κυβικά, και ο “Γέρος”, ο διευθυντής του Μέριντεν Edward Τurner που τον είχε πείσει να φύγει απο την Norton και τον είχε προσλάβει στην Triumph σαν μελλοντικό αντικαταστάτη του, θα έπρεπε να το ξέρει καλύτερα απο κάθε άλλον, αφού είχε σχεδιάσει την πρώτη Τ 100 του 1937!
Η εικόνα της παγκόσμιας βιομηχανίας δικύκλου στις αρχές της δεκαετίας του 1960, ήταν απλή και ξεκάθαρη: Οι Ευρωπαίοι έφτιαχναν μικρά και μεγάλα δίκυκλα (κυριαρχώντας απόλυτα και στο επίπεδο των αγώνων), οι Εγγλέζοι ηταν αδιαφιλονίκητα πρώτοι στην κατασκευή και πώληση μοτοσυκλετών μεγάλων κυβισμών κρατώντας και τα σκήπτρα των “superbike” παραγωγής της εποχής, και οι Ιάπωνες δούλευαν με πείσμα και μεθοδικότητα πάνω στα μικρά δίκυκλα. Αλλά όλα σχεδόν τα Ιαπωνικά, όπως και οι όποιες προσπάθειες κατασκευής μεγαλύτερων μονοκύλινδρων και δικύλινδρων μοτοσυκλετών (βασικά απο την Meguro), βασίζονταν σε Ευρωπαϊκή τεχνολογία, σχέδια και πατέντες που τους είχαν παραχωρηθεί στα πλαίσια της προσπάθειας ανόρθωσης της χώρας μετά την “διάλυσή της” στον δεύτερο μεγάλο Πόλεμο. Εξ’ άλλου δεν είχαν περάσει ούτε 15 χρόνια απο το πυρηνικό ολοκαύτωμα της Χιροσίμα και του Ναγκασάκι.
Στο μεταξύ, η κραταιά Βρεττανική βιομηχανία μοτοσυκλετών (που στην δεκαετία του ‘50 αριθμούσε περί τα 38 διαφορετικά εργοστάσια), χαρακτηριζόταν απο την κλασσική Εγγλέζικη υπεροψία που ήταν αδύνατον να δεχτεί ότι μπορεί να υπάρξει κάποιος που θα αμφισβητήσει την υπεροχή των προϊόντων του δόγματος “Rule Brittania”, πόσω μάλλον ο μικρόσωμος (και πρόσφατα ηττημένος) Ιαπωνικός λαός. Πέρα απο αυτό, η διοίκηση των βιομηχανιών και των άλλων επιχειρήσεων ήταν εσωστρεφής, υπερ-συντηρητική και πολύ συχνά “φρενάριζε” τα πρωτοποριακά μοντέλα και τις τεχνολογικές καινοτομίες των ταλαντούχων καi εμπνευσμένων σχεδιαστών της, συνήθως αντιδρώντας πολύ αργά απέναντι στον ανταγωνισμό, αλλά ακόμα και όταν δινόταν το πράσινο φως για ένα νέο μοντέλο, υπήρχαν πολλές καθυστερήσεις καθώς συχνά οι ίδιοι οι διαφωνούντες μέσα απο τα διοικητικά συμβούλια, εύρισκαν αφορμές για αργοπορίες.
Ο Doug Hele (κέντρο) στο δυναμόμετρο του Meriden το 1967
Ο Doug Hele επέστρεψε την επιστολή στον Hopwood. Κοιτάχτηκαν χωρίς να μιλάνε. Eίχαν συζητήσει αυτό το θέμα αρκετές φορές τον τελευταίο καιρό, όπως ετοίμαζαν την νέα γενιά 650 “unit construction” (με το κιβώτιο ταχυτήτων ενσωματωμένο στα κάρτερ), και ήξεραν ακριβώς τι έπρεπε να κάνουν: Ναι, θα έδιναν στο Διοικητικό Συμβούλιο της BSA-Triumph την 750 που ζητούσε.
Μόνο που δεν θα ήταν δικύλινδρη, αλλά η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής της μεταπολεμικής Ιστορίας με ΤΡΕΙΣ εν σειρά κυλίνδρους!
Ο κινητήρας της Trident 750 1969-1975, με την μεσαία κούρμπα να χωρίζεται γιατί εκεί βρίσκεται ο σωλήνας του μονού πλαισίου, και σύμφωνα με τον σχεδιασμό του Doug Hele ενώνεται με τους δύο εξωτερικους κυλίνδρους σε διάταξη “3 σε 2”, αυξάνοντας την ροπή.
Το σχεδιαστικό ζεύγος, με τις ευλογίες του “πατέρα” Turner, πήρε τον κινητήρα unit construction της 5ΤΑ 500 του 1959 και πρόσθεσε στο κέντρο έναν ακόμα κύλινδρο, χωρίζοντας έτσι τα (πάντα κάθετα) κάρτερ σε τρία τμήματα (δεξί, αριστερό και μεσαίο). Με αυτό τον τρόπο δημιούργησε ένα νέο μοτέρ 750 κυβικών εκατοστών, με τις εκρήξεις καθε κυλίνδρου ανά 120 μοίρες, μια διάταξη που εξουδετέρωνε τους κραδασμούς 1ης και 2ας τάξεως. Ο κινητήρας δούλευε “σαν ηλεκτρικός” και ανέβαζε εύκολα στροφές, δίνοντας 58 ίππους στις 7.250 σ.α.λ. και έχοντας περιθώρια να ανέβει μέχρι τους 90 ίππους, παρ΄ ότι οι διαστάσεις του ήταν υποτετράγωνες (διάμετρος x διαδρομή 67×70,5mm).
Ο τρικύλινδρος κινητήρας της Trident χωριζόταν κάθετα σε τρία τμήματα.
Με τους δύο εκκεντροφόρους να βρίσκονται κάτω (μέσα στο μοτέρ) και να κινούν τις βαλβίδες με ωστήρια, αλλά και μονόδισκο ξηρό συμπλέκτη με αποσβεστήρα κραδασμών και μετάδοση τεσσάρων σχέσων με το λεβιέ αλλαγής δεξιά, ο κινητήρας αυτός ήταν ένα μίγμα παλαιάς και πρωτοποριακής τεχνολογίας, γιατί η τρικύλινδρη εν σειρά διάταξη που πρωτοεμφανίστηκε το 1932 στο “χειροποίητο” Moto Guzzi Tre Cilindri (3C) 500 Grand Tourer (μια πολύ ακριβή μοτοσυκλέτα απο την οποία ελάχιστα κομμάτια κατασκευάστηκαν), όσο κι αν φαίνεται παράξενο, δεν είχε χρησιμοποιηθεί απο κανέναν άλλον κατασκευαστή μεχρι τότε!
Η Moto Guzzi Tre Cilindri (3C) 500 Grand Tourer του 1932 (περιορισμένης παραγωγής)
Όπως θα διαβάσετε σε άλλο μεγάλο ”Ιστορικό” άρθρο μας (λίαν προσεχώς!), η τρικύλινδρη Triumph Trident (και η BSA Rocket Three που είχε τον ίδιο κινητήρα αλλά με άλλα κάρτερ που έδιναν στους κυλίνδρους 12 μοίρες κλίση εμπρός), θα μπορούσε να είχε αλλάξει πολλά στην πορεία καταβύθισης που ακολούθησε ολόκληρη η Βρεττανική βιομηχανία μοτοσυκλετών τις δύο επόμενες δεκαετίες, αν δεν είχαν υπάρξει τόσο τρομερές καθυστερήσεις (που χρεώνονται όλες στην διοίκηση της μητρικής BSA):
Μετά απο επιμονή και καθυστέρηση της μητρικής BSA, τελικά η πρώτη Triumph Trident εμφανίστηκε το 1969 (αντί για το 1966), και είχε το τετράγωνο ρεζερβουάρ που είχε επιβάλει η BSA και αμέσως πήρε το παρατσούκλι “shoe box” (κουτί παπουτσιών), καθώς και τις εξατμίσεις με την “διαστημική” τριπλή απόληξη.
Ο νέος κινητήρας δοκιμάστηκε πάνω στο πλαίσιο της Bonneville, και η μοτοσυκλέτα ήταν έτοιμη για παραγωγή τρία χρόνια μετά την αρχική της σχεδίαση, το 1965, οπότε θα μπορούσε να παρουσιαστεί το 1966. Αντί γι’ αυτό, η τελική έκδοση άργησε τρία ολόκληρα χρόνια, και η Tident T 150 έκανε το ντεμπούτο της το φθινόπωρο του 1968, μόλις τέσσερις εβδομάδες πριν την επίσημη παρουσίαση της Honda 750 Four στο Σαλόνι του Τόκυο, με τα δύο καινούργια μοντέλα, την Βρεττανική τρικύλινδρη 750 των 58 ίππων και την Ιαπωνική τετρακύλινδρη 750 των 67 (που όμως ήταν ελαφρώς πιο αργή), να βγαίνουν στις αγορές Ευρώπης και -ιδίως!- Η.Π.Α. ταυτόχρονα, στις αρχές του 1969. Το ποιός “νίκησε”, το έχει γράψει η Ιστορία. Αλλά τα πράγματα όντως θα μπορούσαν να έχουν εξελιχθεί αρκετά διαφορετικά, αν “η Τρίαινα” είχε χτυπήσει νωρίτερα!
Αυτό ήταν το τέλος του θρυλικού εργοστασίου του Meriden, καθώς μετά το 1972 η ιδιοκτήτρια εταιρεία Norton Villiers Triumph αποφάσισε να το εγκαταλείψει και να μεταφέρει την παραγωγή της στις εγκαταστάσεις της πτωχευμένης BSA στο Small Heath (Mπίρμιγχαμ). Μετά την πτώχευση και της NVT το 1975, το εργατικό προσωπικό της Triumph συνέχισε την παραγωγή της Bonneville στο Μέριντεν μέχρι το 1983, όταν πτώχευσε και η δική τους κοπερατίβα Triumph Engineering. Το εργοστάσιο κατεδαφίσθηκε το 1984.
Θα περνούσαν 14 χρόνια απο εκείνη τη μέρα στο Μέριντεν που οι Hopwood και Hele έγραψαν τις πρώτες λέξεις σε ένα νέο κεφάλαιο στην μεταπολεμική Ιστορία των κινητήρων μοτοσυκλετών ευρείας παραγωγής, μέχρι το 1975 που η NVT (Norton Villiers Triumph) θα κήρυττε πτώχευση, σφραγίζοντας το (προσωρινό όπως απεδείχθη) τέλος τής, μόλις μια πενταετία πριν, κραταιάς Βρεττανικής βιομηχανίας μοτοσυκλετών.
Απο το 1970 η Triumph Trident είχε αποκτήσει το ρεζερβουάρ “δάκρυ” της Bonneville, και οι πωλήσεις της κάπως ανέκαμψαν. Το 1975, μετα την πτώχευση της BSA και την συγχώνευση ολόκληρης της Βρεττανικής μοτοβιομηχανίας στο ημικρατικό σχήμα NVT, η τελευταία Triumph Trident ονομάστηκε Τ160 V, και χρησιμοποίησε το πλαίσιο και την έκδοση του τρικύλινδρου 750 Rocket Three της BSA (με κλίση των κυλίνδρων εμπρός), με 5 ταχύτητες, προσθήκη μίζας και δισκόφρενα εμπρός και πίσω.
Αλλά η Triumph ουσιαστικά ποτέ δεν σταμάτησε να λειτουργεί, γιατί οι εργάτες του Meriden ανέλαβαν την διοίκηση και συνέχισαν την παραγωγή της Bonneville T 140 V (750 με 5 ταχύτητες) μέχρι το 1982, ενώ στη συνέχεια τα δικαιώματα της φίρμας απέκτησε ο John Bloor, ο οποίος απο το 1983 μέχρι το 1989 “έχτιζε” από το μηδέν την Triumph της νέας εποχής στο υπερσύγχρονο εργοστάσιο του Hinckley.
Το υπερσύγχρονο εργοστάσιο του Hinckley, στο οποίο διοργανώνονται ενδιαφέροντα Tours επισκεπτών.
Στο διάστημα αυτό, είχε επιτρέψει στον Les Harris (ο οποίος είχε αγοράσει τα παλαιά μηχανήματα και τις πρέσσες του Μέριντεν) να συνεχίσει την συναρμολόγηση και διάθεση της Bonneville χρησιμοποιώντας το στοκ που είχε απομείνει αλλά και εξαρτήματα απο Ευρωπαίους εξωτερικούς προμηθευτές, κι έτσι κατασκευάστηκαν οι τελευταίες 1255 μονάδες Les Harris Triumph Bonneville T 140 μεταξύ 1985 και 1988, οπότε έληξε η άδεια παραχώρησης. Και έτσι έκλεισε ο πρώτος μεγάλος κύκλος της φημισμένης βιομηχανίας, μέχρι το 1990 που η Triumph κυριολεκτικά ξαναγεννήθηκε, και πάλι με αιχμή του δόρατος την δική της έμπνευση και επινόηση, τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα μοτοσυκλετών παραγωγής, που μέχρι τότε είχαν “αντιγράψει” όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές: Αρχίζοντας απο την αγωνιστική τρικύλινδρη MV Agusta 500 του Τζιάκομο Αγκοστίνι του 1966 (που ουσιαστικά ήταν η τρικύλινδρη 350 με μεγαλύτερη διάμετρο κυλίνδρων), και προχωρώντας στα τρικύλινδρα δίχρονα Kawasaki (250/350/400/500/750) και Suzuki (GT 380/550 και GT 750), στην Motobecane 350/500, στην Laverda 1000, στις Yamaha XS 750 και 850 (με άξονα μετάδοσης) και στην BMW K75, φτάνουμε ξανά στην εποχή μας στην Benelli Tornado 900 Tre του 2002, στην MV Agusta της περιόδου Καστιλιόνι (Brutale, F3, 675, 800) και στην Yamaha MT 09 του 2014. Από όλα αυτά τα εργοστάσια όμως, μόνο η (“νέα”) Triumph έμεινε εξ΄αρχής ολοκληρωτικά πιστή στην εν σειρά τρικύλινδρη διάταξη σε ολόκληρη σχεδόν τη γκάμα της, απο τα Trident και Daytona μέχρι τα Explorer (Tiger), ουσιαστικά “καταργώντας” τον τετρακύλινδρο εν σειρά ακόμα και στους μεγάλους κυβισμούς της (1200), για να φτάσει στην εξαιρετική Street Triple 765 του 2017 που θα “δανείσει” τον κινητήρα της στις μοτοσυκλέτες Moto2 του ΜοτοGP από τo 2019, ξεκινώντας έναν ακόμα κύκλο στην μακρά Ιστορία της.
ΟΙ ΑΛΛΑΓΕΣ ΤΟΥ EURO 4 (2017), ΚΑΙ ΤΟ ΝΕΟ ΤΡΙΚΥΛΙΝΔΡΟ ΤΩΝ 765c.c.
Για το Σωτήριον Έτος 2017, πρώτη χρονιά εφαρμογής των προδιαγραφών Euro 4, η Triumph, όπως και όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές, ανανέωσε τη γκάμα της αλλά το έκανε με ένα σαρωτικό τρόπο, παρουσιάζοντας νέους δικύλινδρους κινητήρες 900 και 1200 c.c. για την σειρά των Bonneville καθώς και νέο τρικύλινδρο μοτέρ 765 c.c. για τα “μεσαία” της μοντέλα δρόμου, που μέχρι το 2016 αποτελούνταν απο την τρικύλινδρη Daytona 675 (και R) καθώς και την Street Triple 675 (σε εκδόσεις base, R και RX). Εύκολα διαπιστώνει κανείς, ότι όλες οι αλλαγές για τη “νέα εποχή”, συνοδεύονται απαραιτήτως με αύξηση κυβισμού, και αυτό δεν έγινε (μόνο) για τα όρια ρύπων Ε4, αλλά και για τα νεα όρια Ε5 του 2020. Με την αύξηση του κυβισμού, τον ταυτόχρονο “περιορισμό” της μέγιστης ισχύος και τον έλεγχο της λειτουργίας τους μέσω των προηγμένων ηλεκτρονικών συστημάτων, οι κινητήρες με τα περισσότερα κυβικά έχουν μεγάλα περιθώρια εξέλιξης, παραμένοντας παντα μέσα στα όρια ρύπων.
Αν αυτό είναι κάτι “απλό” και αυτονόητο για τα νέα δικύλινδρα μοτέρ των Bοnneville που απέκτησαν υδρόψυξη, 900 και 1200 c.c. αλλά και έχοντας σαν στόχο την ροπή και όχι την ιπποδύναμη (λόγω της κατηγορίας modern classic/cruiser που ανηκουν), τα πράγματα διαφέρουν για την μεσαία κατηγορία supersport και street fighter, όπου η ισχύς και οι επιδόσεις είναι το πρώτο ζητούμενο. Η Triumph (όπως και η περιορισμένης παραγωγής MV), είχε στη γκάμα της τα κορυφαία μοντέλα παραγωγής στις δύο αυτές κατηγορίες (ιδίως στην street fighter που είναι και η πιο εμπορική), που πέραν του πλαισίου τους μοιράζονταν και τον τρικύλινδρο κινητήρα των 675 c.c., ένα μοτέρ που παρουσιάστηκε το 2006 στην Daytona και πέραν του ότι απέδειξε για μία ακόμα φορά ότι η Βρεττανική φίρμα ήταν η μόνη που παρέμεινε πιστή στην τρικύλινδρη διάταξη παρά το πέρασμα των δεκαετιών, ήταν τόσο καλό και αποδοτικό, ώστε συνεχίζει και βρίσκεται στην κορυφή της απόδοσης της “μεσαίας” κατηγορίας.
Εδώ υπάρχει φυσικά η “διαφωνία” (με την έννοια του “argument”) ότι τα 765 κυβικά είναι περισσότερα ακόμα και απο αυτά των (πρώην) Superbike 750, και επίσης πολύ μακριά απο τα 600 κυβικά εκατοστά των Supersport. H απάντηση είναι οτι τα 750 έχουν ουσιαστικά “καταργηθεί” σαν κατηγoρία Superbike αφού αυτή έχει περάσει προ πολλού στις μοτοσυκλέτες του λίτρου, και η “νέα” κατηγορία των 800/900 c.c. που βλέπουμε τα τελευταία χρόνια, αφορά κυρίως “χρηστικές” και συχνά δικύλινδρες σπορ μοτοσυκλέτες δρόμου, σε πολλές “μορφές” (street fighters, adventure, tourers, sports/vintage κτλ.). Τα “καθαρά” Supersport 600 τείνουν να εκλείψουν μια και δεν ανανεώνονται πλέον απο τους περισσότερους κατασκευαστές, έχουν μείνει με “παγωμένη” εξέλιξη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα WSS (ουσιαστικά σαν “support” στα WSBK), και απο το 2019 δεν θα υπάρχουν ούτε και σαν κινητήρες στο MotoGP (όπου τα τετρακύλινδρα μοτέρ CBR 600 της Moto2 θα αντικατασταθούν ακριβώς απο τον πιο σύγχρονο κινητήρα της Street Triple 765, που θα χρησιμοποιεί και ηλεκτρονικά βοηθήματα, αλλά με “κοινό” για ολους ECU της Dorna-Marelli).
Αυτή η επιλογή κινητήρα απο την (διοργανώτρια του MotoGP) Dorna δεν έγινε τυχαία, ούτε αποτελεί αποκλειστικά αντικείμενο “πλειοδοτικού διαγωνισμού” μεταξύ των εργοστασίων: Το τρικύλινδρο μοτέρ με το πολύτιμο προσόν του μικρού πλάτους και περιορισμένου συνολικού μεγέθους, με την ροπή αλλά και την απουσία κραδασμών που προσφέρει η συγκεκριμένη διάταξη, είναι ιδανικό για τοποθέτηση στα πρωτότυπα (εργοστασιακά) υπερσύγχρονα, πανάλαφρα, “ζυγισμένα” πλαίσια της Kalex, της Suter και της ΚΤΜ, μεταμορφώνοντας κυριολεκτικά (και “ενηλικώνοντας”) την Κατηγορία Moto2, η οποία τώρα θα προσφέρει και τεχνολογική εξέλιξη, πέρα απο το συγκλονιστικό θέαμα και τις μάχες του “κλειστού” συναγωνισμού.
Η (ΠΡΟΣΦΑΤΗ) ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ TRIUMPH “STREET FIGHTERS” 750/600/675
Ήταν Σεπτέμβριος του 1990 στην έκθεση μοτοσυκλέτας της Κολωνίας, όταν το θρυλικό όνομα “Trident” παρουσιάστηκε ξανά στο ρεζερβουάρ μιας τρικύλινδρης Triumph 750 (και 900) κυβικών εκατοστών. Είχαν περάσει ακριβώς 15 χρόνια απο την τελευταία Trident T 160 του 1975, και είναι αλήθεια ότι δεν επρόκειτο και για κάποιο τεράστιο χρονικό διάστημα, όχι τουλάχιστον όσο μακρινό μας φαίνεται τώρα το 1975, “μετρώντας” προς τα πίσω απο το 2018! Κι αυτο συμβαίνει γιατί υπάρχει ακόμα το κοινό που έχει ζήσει, θυμάται και “χωρίζει” σε δύο περιόδους την Ιστορία της Triumph, στην παλαιά (Ιστορική) του Μέριντεν και στην νέα (σύγχρονη) του Χίνκλεϋ, ενώ οι νεώτεροι γνωρίζουν την σημερινή “premium” φίρμα, το βαρύ όνομα και τα ποιοτικά, προσεγμένα προϊόντα της, χωρίς απαραίτητα να κάνουν βουτιές στην Ιστορία. (Αυτό αδικεί την Triumph, γιατί πάντα το παρελθόν μας ορίζει και αναδεικνύει την σημερινή μας ταυτότητα, αλλά γι’ αυτό είμαστε εμείς εδώ στο MOTOSPORT, με τα ξεχωριστά και ολοκληρωμένα άρθρα μας!).
Η Trident του 1991, ήταν μια “γυμνή” μοτοσυκλέτα με αποδοτικό τρικύλινδρο κινητήρα και ισχύ 97 ίππων, η οποία είχε και έκδοση 900 κυβικών (με μεγαλύτερη διαδρομή και ίδια διάμετρο). Η ευφυής κατασκευαστική (και επιχειρηματική) λύση που εφάρμοσε τότε ο Bloor για τη “νέα Triumph”, ήταν η “modular” σχεδίαση και κατασκευή πλαισίων αλλά ιδίως κινητήρων, κάτι που κράτησε τα κόστη σε λογικά επίπεδα, επιτρέποντας την δημιουργία πολλών μοντέλων με τη χρήση των ίδιων εξαρτημάτων. Ετσι, οι τετρακύλινδροι κινητήρες είχαν 1000 και 1200 c.c., και με την αφαίρεση ενός κυλίνδρου δημιουργούσαν τρικύλινδρα μοντέλα με 750 και 900 κυβικά εκατοστά!
Ο κινητήρας της Trident 750 τοποθετείτο και στην πρώτη Daytona 750 Superbike (τo 1990 τα SBK ήταν τα 750 και όχι τα 1000), παρά την επιτυχία του όμως, η Triumph επέλεξε την κλασσική λύση του πιο πολύστροφου τετρακύλινδρου εν σειρά κινητήρα για να μπει (με σχετική αργοπορία ) στην κατηγορία των Supersport 600. Αυτό έγινε το 2000 με την ΤΤ 600 που βλέπετε στη φωτογραφία (και την Daytona 600 το 2002) που ήταν και η πρώτη Triumph με ηλεκτρονικό ψεκασμό (110 ίπποι, με μόλις 170/188 κιλά βάρους), η οποία χρησιμοποιώντας τους κανονισμούς F.I.M. για τα Supersport, αντικαταστάθηκε απο την Daytona 650 τo 2005, πάντα τετρακύλινδρη με 114 ίππους και βάρος 165/183 κιλών. (Nα μην “μπερδεύουμε” την Daytona T 595 του 1997 με την κατηγορία Supersport 600, γιατί η 595 είχε κινητήρα 955 κυβικών εκατοστών. Ακριβώς για να μην την συγχέει το κοινό με 600άρι, το 1999 το μοντέλο μετονομάστηκε σε Daytona 955i, όπως έπρεπε άλλωστε να λέγεται εξ΄αρχής).
Από το 2006 ξεκινά ουσιαστικά η “σύγχρονη” κατασκευαστική φάση των τρικύλινδρων Triumph στη μεσαία κατηγορία, φυσικά με την εξαιρετική Daytona 675 (φωτ.), η οποία συνέχισε την καρριέρα της με συνεχείς βελτιώσεις μεχρι το 2016, έχοντας φτάσει την απόδοση των 128 ίππων στις 12.500 σ.α.λ., με βάρος 167 κιλών (184 πλήρης υγρών). Ακριβώς εκεί το εργοστάσιο αποφάσισε να μην προχωρήσει σε μετατροπές του κινητήρα για να περάσει τις προδιαγραφές Euro 4 (μάλλον για λόγους κόστους), οπότε για το 2017 το μοντέλο σταμάτησε να παράγεται (το αν θα επανέλθει σαν Daytona 765, είναι ακόμα άγνωστο).
Η Τriumph πάντα είχε στη γκάμα της μια “γυμνή” έκδοση των κορυφαίων μοντέλων της, γιατί σαν εταιρεία πίστεψε και στήριξε την κατηγορία των “street fighters” όσο λίγες. Έτσι, υπήρξε η “Speed Triple 750” του 1994 (έκδοση βασισμένη στην Trident 750), η “Speed Four 600” του 2002 (βασισμένη στην τετρακύλινδρη ΤΤ 600), και φυσικά στα μεγαλύτερα κυβικά, η Speed Triple 900 του 1994 (παρουσιάστηκε ένα χρόνο μετά το Ducati Mostro 900, και θεωρείται η μοτοσυκλέτα-“μητέρα” των σύγχρονων street fighters υψηλής ισχύος και προδιαγραφών “πίστας”), η Speed Triple T 509 (με 855 c.c.) και οι Speed Triple 955i και 1050.
H ΓΕΝΝΗΣΗ ΤΗΣ STREET TRIPLE 675
Το φθινόπωρο του 2007, ένα χρόνο μετά την παρουσίαση της Daytona 675, ο νέος τρικύλινδρος κινητήρας και το εξαιρετικό “αγωνιστικών προδιαγραφών” πλαίσιο, βρίσκουν τη θέση τους και στη “γυμνή” street fighter έκδοση, με το όνομα Street Triple 675. Με 105 ίππους και βάρος 189 κιλών η μοτοσυκλέτα ουσιαστικά δεν είχε αντίπαλο στην κατηγορία της, και η εξέλιξή της χρόνο με τον χρόνο την έκανε ακόμα καλύτερη, πάντα ακολουθώντας την Supersport Daytona.
To 2008, απέκτησε πολυρυθμιζόμενες αναρτήσεις.
Το 2012 η ισχύς ανέβηκε στους 107 ίππους, και άλλαξε το σχήμα των χαρακτηριστικών δίδυμων προβολέων απο στρογγυλό σε”λοξό”, δίνοντάς της την όψη που διατήρησε τα επόμενα χρόνια.
Το 2013 έγινε εκτεταμένος ανασχεδιασμός της Street Triple 675 (σύμφωνα και με τις αλλαγές της Daytona) και στην γκάμα προστέθηκε η έκδοση R με αναβαθμισμένες αναρτήσεις, καθώς και η κορυφαία έκδοση RX που είχε περισσότερη δύναμη, quick shifter και το υποπλαίσιο της Daytona με πιο σπορ γεωμετρία (ύψος σέλλας 820 mm έναντι 800 όλων των άλλων εκδόσεων).
Με αυτή την μοτοσυκλέτα έκλεισε το 2016 την καρριέρα του ο κινητήρας των 675 κυβικών εκατοστών, δίνοντας τη θέση του στο νέο (φυσικά, πάντα, και μόνο τρικύλινδρο) μοτέρ των 765 c.c., που απο το 2017 θα κινούσε αποκλειστικά την σειρά των τριών εκδόσεων της Street Triple: Την S, την R και την κορυφαία RS.
TRIUMPH STREET TRIPLE R/S/RS 765 (2017-2018)
Οι τρείς αυτές εκδόσεις της ίδιας μοτοσυκλέτας, είναι χτισμένες γύρω απο τον ίδιο πυρήνα (πλαίσιο-κινητήρα), και προσφέρουν την ίδια βασική αίσθηση οδηγικής ποιότητας, αλλά σε τρία επίπεδα εξοπλισμού και απόδοσης, ώστε να ταιριάζουν με τις απαιτήσεις, τις ικανότητες και τις (οικονομικές) δυνατότητες κάθε αγοραστή. Εχουν τον ίδιο κινητήρα που προέρχεται απο αυτόν της Daytona 675 με μεγαλύτερο κυβισμό, νέο στρόφαλο, έμβολα και κυλίνδρους (με επίστρωση Νικασίλ), ενώ διαφορετικό είναι το φίλτρο αέρα όπως και ακόμα 80 νέα εξαρτήματα, μόνο στο μοτέρ. Η S δίνει 113 ίππους στις 11.250 σ.α.λ., η R 118 ίππους στις 12.000 σ.α.λ. με ροπή 77 Nm/9.400, και η RS φτάνει τους 123 ίππους στις 11.700 σ.α.λ. με ροπή 77 Nm στις 10.800. Kαι οι τρείς εκδόσεις διαθέτουν ηλεκτρικό γκάζι (Ride by Wire) και φυσικά riding modes με ενσωματωμένο Τraction Control. H S έχει δύο riding modes τα Road και Rain, η R διαθέτει ακόμα δύο (το Sport και το Rider –επιλογής του αναβάτη) και η RS έχει πέντε modes, καθώς προστίθεται και το Track με διαφορετικές λειτουργίες του Traction control και του ABS.
Οι διαστάσεις του (υπέρ-υπερτετράγωνου!) κινητηρα είναι 77,9 x 53,38 mm, και η συμπίεση της RS φτάνει το 12,65:1. Η κεφαλή έχει δύο εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες/κυλινδρο, καθώς και πρόσθετο άξονας αντιβάρων (που εξαφανίζει πλήρως τους, έτσι κι αλλιώς ελάχιστους, κραδασμούς λειτουργίας του τρικύλινδρου). Αυτά συμπληρώνουν την γνωστή απο τον κινητήρα της 675 γενική εικόνα, ενώ η μετάδοση των έξη ταχυτήτων με τον συμπλέκτη assist και το Quick Shifter για τα ανεβάσματα (μόνο, και μόνο στην RS), έχει ενισχυμένα γρανάζια και πιο κοντή πρώτη και δεύτερη σχέση. Και εδώ να θυμίσουμε ότι ένα από τα σχεδιαστικά πλεονεκτήματα του “μεσαίου” τρικύλινδρου κινητήρα της Triumph, είναι η σχεδόν “κάθετη” τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων, κάτι που μειώνει το συνολικό μήκος του μοτέρ, επιτρέποντας στο ψαλλίδι να μακρύνει.
Η Street Triple S αποτέλεσε την “μεγάλη είδηση” της κατηγορίας για την Ελληνική αγορά την χρονιά που διανύουμε (2018), μια και προσφέρεται στην ανταγωνιστική τιμή των (ΜΟΝΟ, και τα κεφαλαία γράμματα δεν είναι υπερβολή) 8.990 Ευρώ. Παρά το ότι δεν έχει τα αυξημένα ηλεκτρονικά και την οθόνη TFT της RS (διατηρεί τον συνδυασμό αναλογικού και ψηφιακού οργάνου της Street Triple 675), οι απλές αναρτήσεις της Showa δεν ρυθμίζονται (εκτός της προφόρτισης πίσω) και οι μεγάλοι δίσκοι της Nissin έχουν δαγκάνες με δύο έμβολα, η Street Triple S διαθέτει το “εθιστικό” τρικύλινδρο μοτέρ των 765 κυβικών με άφθονη και “εύχρηστη” δύναμη σε όλες τις περιοχές σ.α.λ. αλλά κυρίως το “χάρισμα” του μοντέλου να στρίβει “καλύτερα” απο τον αναβάτη του, κάνοντάς τον να αισθάνεται όχι μόνο ασφαλέστερος αλλά και “ταχύτερος”.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι σε αυτή την τιμή η S τοποθετείται άμεσα στην κορυφή της κατηγορίας της, σαν συνδυασμός ποιότητας, επιδόσεων και ευκολίας χρήσης, γιατί παρά την ύπαρξη αξιόλογου (με παρόμοια ισχύ αλλά περισσότερα κυβικά) ανταγωνισμού, η Triumph έχει προστιθέμενη αξία σαν όνομα, έχει την χαμηλότερη τιμή της αγοράς αλλά πάνω απ’ όλα διαθέτει μια “φιλικά γρήγορη” οδηγική συμπεριφορά που θα “ξαφνιάσει ευχαριστα” κάθε αναβάτη, μέσης η μεγάλης εμπειρίας.
TRIUΜPH STREET TRIPLE RS
Tα “έμφυτα” χαρίσματα της γενιάς Street Triple έχουν αναδειχθεί, ολοκληρωθεί και “απογειωθεί” στην κορυφαία έκδοση RS, που κοστίζει (επίσης μόνο) 11.990 Ευρώ (εντάξει, 12.000!), και εδώ το “μόνο” έχει διαφορετική σημασία (και “αξία”) μιά και τα εξαρτήματα και τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας, όπως και η αύξηση της δύναμης του κινητήρα στην σοβαρή ισχύ των 123 ίππων, δημιουργούν ένα σύνολο με δυνατότητες “άμεσης αγωνιστικής χρήσης” (δηλαδή, εισόδου στην πίστα). Για να συμβεί αυτό, είναι απαραίτητο το να υπάρχει η κατάλληλη βάση. Γι αυτό και η RS έχει πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού της, μια και δεν σχεδιάστηκε με στόχο το να είναι ένα δημοφιλές “οικονομικό” και εντυπωσιακό μοντέλο της κατηγορίας των street fighters, αλλα πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα πίστας χωρίς φαίρινγκ. Όμως, πέρα απο την ίδια την RS που θα περιγράψουμε και θα οδηγήσουμε αμέσως πιο κάτω, είναι σαφές ότι ο τρικύλινδρος κινητήρας των 765 c.c. αποτελεί μια στρατηγική επιλογή του εργοστασίου, γιατί θα αποτελέσει τη βάση για τα μελλοντικά μοντέλα δρόμου (sports, supersports, και γιατί όχι, superbike). Η σημερινή γκάμα της Triumph που απευθύνεται αποκλειστικά στην γρήγορη οδήγηση δρόμου, συμπληρώνεται απο την Speed Triple (σε εκδόσεις S και RS), που διατηρεί τον κινητήρα των 1050c.c. από το 2005, αλλά για το 2017-18 δέχτηκε περισσότερα απο 105 νέα εξαρτήματα μαζί με κορυφαία ηλεκτρονικά βοηθήματα (περιλαμβάνουν και αισθητή κλίσης – IMU), ενώ η οθόνη και οι διακόπτες ουσιαστικά προέρχονται απο την Street Triple RS. Και ο κύκλος αυτός, σε συνδυασμό με την είσοδο στην Moto2 από την 1/1/2019, πιστοποιεί την ”επιστροφή” της Triumph στην πίστα.
Με το πλαίσιο να προέρχεται απο την (εξαιρετική!) Daytona, η γεωμετρία της Street Triple RS αποτελεί “το κλειδί” για την εντελώς ξεχωριστή οδική συμπεριφορά της, που εντυπωσιαζει όποιον την οδηγήσει για πρώτη φορά (και δεύτερη, και τρίτη!) και προσθέτει αξία και στην οικονομική έκδοση (S). Είναι αλουμινένιο δύο δοκών με χυτευτή έδραση για το αλουμινένιο ψαλίδι, και το μεταξόνιο είναι μικρό, στα 1410 mm, συνοδεύεται δε απο σχεδόν “racing” γωνία κάστερ στις 23,9 μοίρες, και τρέϊλ 100 mm. Το βάρος (κενή) μένει στα 166 κιλά, και αυτά τα νούμερα δείχνουν την ταυτότητά της, μια και θα μπορούσαν να ανήκουν σε μοτοσυκλέτα 250 έως 400 κυβικών, και όχι σε μια τρικύλινδρη 800 με 123 άλογα!
Σαν να μην έφταναν αυτά τα στοιχεία (ακαμψία, γρήγορη γεωμετρία, χαμηλό βάρος), η RS εχει αποκτήσει αναβαθμισμένες αναρτήσεις με πηρούνι USD Showa 41 mm (BPF) και αμορτισσέρ Ohlins STX 40, με πλήρεις ρυθμίσεις αποσβέσεων συμπίεσης και επαναφοράς και φυσικά προφόρτισης, εμπρός και πίσω. Η διαδρομή εμπρός είναι 115 mm (λόγω γεωμετρίας και χαμηλώματος του εμπρός μέρους), και πίσω 131 mm προσφέροντας κυρίως κράτημα με ικανοποιητικη απόσβεση και για καθημερινή χρήση.
Δηλαδή οι αναρτήσεις, ή πιο σωστά η αίσθηση οδηγησης δεν ειναι “σκληρή” αλλά αυτό που η Αγγλική λέξη “firm” (“εφαρμοστή”, “σφιχτή”) αποδίδει με ακρίβεια: Οι αναρτήσεις κρατούν πάντα την μοτοσυκλέτα σε έλεγχο χωρίς να κουράζουν, έχοντας φυσικά την δυνατότητα να ρυθμιστούν ανάλογα με την χρήση, πίστας ή δρόμου.
Τα φρένα είναι μιά ακόμα “έκρηξη δύναμης” (επιβράδυνσης αυτή τη φορά) και αποτελούνται από δύο τεράστιους δίσκους 310 mm με τις εξαιρετικές radial μονομπλόκ δαγκάνες Μ50 της Brembo. Δεν υπάρχουν καλύτερα φρένα από αυτά στο εμπόριο, πόσω μάλλον όταν στην RS συμπληρώνονται απο την τρόμπα και την ρυθμιζόμενη μανέτα Βrembo MCS, η οποία μεταβάλλει την απόσταση λειτουργίας του άξονα της τρόμπας σε τρείς θέσεις (αποστάσεις), στα 19, 20 και 21 mm, για πραγματικά “μικρομετρική” αίσθηση.
Πίσω υπάρχει “για τα μάτια” (όπως σε καθε αξιoπρεπή racer) ένας δίσκος 220 mm με μονό έμβολο και γλύστρα, ενώ το σύστημα ABS έρχεται απο την Continental, και όπως θα δούμε διαθέτει λειτουργία που επιτρέπει το “ανασήκωμα” του πίσω τροχού στο Track mode (γιατί στα Rain και Road οι σένσορες το ανιχνεύουν και ελαττώνουν την δύναμη εμπρός), ενώ όπως γίνεται και με το Traction control, ο βαθμός παρέμβασης είναι ανάλογος του προγράμματος που επιλέγει ο αναβάτης.
Τα λάστιχα της κορυφαίας street fighter της Triumph είναι τα πλέον κατάλληλα, δηλαδή τα Pirelli Diablo Supercorsa SP σε διαστάσεις 120/70 εμπρός και 180-55/17 πίσω (λελογισμένο πλάτος για να γίνεται πιο άμεσο και εύκολο το γύρσιμο), σε ελαφρές ζάντες 5 μπράτσων 3,5 και 5,5 ιντσών. Τα λάστιχα αυτά δίνουν τέτοιο κράτημα, ώστε στις περισσότερες περιπτώσεις (στον δρόμο) ο αναβάτης δεν μπορεί να αντιληφθεί την προσφορά τους, γιατί απλά δεν γλυστρούν καθόλου και όλα βαίνουν καλώς, εκεί όπου ένα άλλο λάστιχο θα είχε άμεσα ενεργοποιήσει το traction control!
Η οθόνη TFT της RS έχει έξη διαφορετικές “σελίδες” (menus), με την μία εξ’ αυτών να αποτελεί ένδειξη χρόνων και γύρων. Παρέχει καθε δυνατή πληροφόρηση για τον κινητήρα, τα χιλιόμετρα και την κατανάλωση, και πολύ χρήσιμη είναι η (εμφανής!) μπάρα στο κάτω μέρος με τις πιο απαραίτητες πληροφορίες. Και αυτό το σημειώνουμε σαν πλεονέκτημα, γιατί οι περισσότερες σύγχρονες supersport και superbike με τις οθόνες TFT, για κάποιο άγνωστο λόγο υιοθετούν τόσο μικροσκοπικά νούμερα που είναι αδύνατον να τα διακρίνει ο αναβάτης, όταν βεβαίως κινείται με τις ταχύτητες “που πρέπει” (πάνω απο 200, ή και 300 χ.α.ω!).
Όπως είπαμε, δεν υπάρχει χωριστή ρυθμιση επιπέδων του Τraction Control και του ABS αλλά ο βαθμός παρέμβασής τους εξαρτάται απο το riding mode (επίσης, μπορούν να αποσυνδεθούν, στο off). Έτσι, στην RS έχουμε πέντε modes, τα Rain, Road, Sport, Rider και Track, όπου στα δύο πρώτα (Rain και Road) η πρώτη και η δευτέρα έχουν και ηλεκτρονικό “κόψιμο” δύναμης εκτός του traction control, το οποίο, όπως και το ABS, θα επέμβει άμεσα στο Rain και με ελαφρά καθυστέρηση στο Road. Όσο χρήσιμα και αν είναι με βροχή, η πολύ συχνή παρέμβαση των συστημάτων προστασίας ακόμα και στην απλή, καθημερινή κυκλοφορία, θα κάνει τον έμπειρο αναβάτη να μονιμοποιήσει το Sport mode, που δεν έχει περιορισμό ισχύος στην πρώτη και δευτέρα αλλά η απόκριση στο γκαζι είναι πιο άμεση και θα πρέπει να την συνηθίσει για τις εκκινήσεις (οι σ.α.λ.ανεβαίνουν αμέσως). Πιο ισορροπημένο για ¨’γλυκές” εκκινήσεις είναι το Road mode, αλλά σε κάθε περίπτωση ακόμα και στα Sport και Track, το άνοιγμα του γκαζιού με κλίση στην έξοδο των στροφών δεν “αναστατώνει” την μοτοσυκλέτα.
Το τέταρτο mode ειναι το Rider, που επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει τον δικό του συνδυασμό. Δηλαδή μπορεί να αφησει το traction cοntrol στο Road και το ABS στο Sport, ή το αντίθετο, να κλείσει (off) το ένα απο τα δύο ή και τα δύο, κτλ. Το Track mode τέλος είναι αποκλειστικά για πίστα, και ελαχιστοποιεί την παρέμβαση των ABS και Traction Control, σε βαθμό που ο (μέσος προς γρήγορος) οδηγός σπάνια φτάνει σε σημείο που θα τα ενεργοποιήσει. Επί του θέματος αυτού βέβαια μόνο υποθετικά μπορούμε να αναφερθούμε γιατί δεν πήγαμε την RS σε πίστα. (Αυτή είναι μια πάγια θέση μας: Οι αντιπροσωπείες, εφ΄όσον το επιθυμούν, μπορούν να οργανώσουν δημοσιογραφικά short session πίστας στα πλαίσια κάποιου track day, γιατί αν κάνουμε με δική μας πρωτοβουλία, απόφαση και ευθύνη δοκιμή πίστας, υπάρχει η σοβαρή πιθανότητα λόγω οριακής οδήγησης να επιστρέψουμε μια κατεστραμμένη μοτοσυκλέτα σε αυτόν που μας την εμπιστεύθηκε, στερώντας την και από τους άλλους δημοσιογράφους που περιμένουν την δική τους σειρά για το τεστ. Γιατί αυτό που θα ήταν λογικό σε άλλες εποχές και σε άλλες χώρες, στην Ελλάδα των ελάχιστων πωλήσεων ακριβών μοτοσυκλετών, απλά δεν μπορεί να γίνει. Το κόστος είναι πολύ υψηλό για όλους τους εμπλεκομένους).
Τα modes και τα menus στην εντυπωσιακή οθόνη (με καλή διάταξη πληροφοριών και νούμερα που αυξομειώνονται σε μέγεθος ανάλογα με το node μεταξύ ταχυμέτρου και στροφομέτρου, ενώ το στροφόμετρο αλλάζει χρώματα μεχρι να αρχίσει να αναβοσβήνει στον “κόφτη”) ελέγχονται απο τον αριστερό διακόπτη όπου υπάρχει και “joy stick” πέντε κινήσεων, ενώ αλλαγή γινεται απο δεξί μπουτόν. Όπως συμβαίνει συχνά απαιτείται εξοικείωση με τους διακόπτες, είναι όμως πιο εύκολο το να επιλέξει ο αναβάτης την λειτουργία που τον εξυπηρετεί περισσότερο και να μην την αλλάξει αν δεν υπάρξει συγκεκριμένη ανάγκη. Στην περίπτωσή μας είπαμε ότι μας άρεσε (μας βόλεψε και μας εξυπηρέτησε) το Sport mode, που πραγματικά (εκτός πίστας) μπορει να είναι η μόνιμη επιλογή.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Ο αναγνώστης θα έχει παρατηρήσει το πόσες φορές έχει χρησιμοποιηθεί η λέξη “πίστα” στο κείμενο μέχρι τώρα, και άνετα θα μπορούσαμε να την είχαμε αναφέρει άλλες τόσες. Το γιατί, γίνεται αντιληπτό ΜΟΝΟ με ένα test ride, γιατί στις μέρες μας πολλές εταιρείες (και η Αντιπροσωπεία της Triumph υπήρξε απο τις πρώτες) διατηρούν στόλο μοτοσυκλετών γι’ αυτό το σκοπό. Έτσι ο ενδιαφερόμενος θα πρέπει να διαβάσει ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΑ τις δοκιμές γα την ενημέρωσή του, και μετά να διαπιστώσει, έστω και με μια σύντομη βολτα – test ride, αν τα βασικά γνωρίσματα και η οδηγική αίσθηση της μοτοσυκλέτας έχουν “αναγνωρίσιμα” στοιχεία απο τα όσα έχει διαβάσει. Αν ναι, τότε θα ισχύουν και όλα τα άλλα.
Έτσι κι εμείς λοιπόν, όταν πριν απο ένα χρόνο (και βάλε) οδηγήσαμε για πρώτη φορά και για μια σύντομη (αλλά “στριφτερή” διαδρομή την RS, ένα ήταν αυτό που σκεφτήκαμε: “Να μια μοτοσυκλέτα με την οποία θα θέλαμε να μπούμε στην πίστα για track day, και να βελτιωθούμε οδηγικά με την βοήθειά της”. Τότε μάλιστα δεν είχε επισημοποιηθεί ακόμα η συμφωνία της Triumph με την Dorna για την Moto2, και παρ΄ότι η Daytona και η Street Triple 675 δεν μας ήταν άγνωστες, οι αλλαγές της 765 με το ακόμα πιο δυνατό και ροπάτο μοτέρ, τα ηλεκτρονικά της και το νέο όργανο (οι αισθητικές διαφορές έπονται), την έβαλαν πρώτη στην λίστα των υποψηφίων μας αγορών. Γιατί; Γιατί παρ΄ ότι η απουσία φαίρινγκ “επιτρέπει” ταξίδια στην Εθνική μόνο μέχρι τα 160 χ.α.ω. (απο εκεί και πάνω, ο αέρας είναι σημαντικό πρόβλημα), υπήρχαν τα εξής ανεκτίμητα προσοντα: Η πανάλαφρη αίσθηση της μοτοσυκλέτας με το ασφαλές και προβλέψιμο κράτημα, η άριστη θέση οδήγησης (με το ιδανικού σχήματος τιμόνι και το καλό ύψος σέλλας στα 825 mm) που δίνει 100% έλεγχο σε κάθε ταχύτητα και χρήση, αλλά και (μην παραξενευτείτε) η “ελεγχόμενη” και σε καμμία περίπτωση υπερβολική ή “απότομη” δυναμη και απόκριση του κινητήρα.
Ολα αυτά γίνονται άμεσα αντιληπτά, απο τη στιγμή που θα ανέβεις στη σέλλα και θα βρείς τον εαυτό σου να κάθεται σχεδόν “πάνω” απο τον εμπρός τροχό, αλλά είναι ο τρόπος λειτουργίας του τρικύλινδρου που απαλλαγμένος απο κραδασμούς θυμίζει ηλεκτροκινητήρα, αυτό που γοητεύει.
Ο αναβάτης δεν φοβάται, ούτε διστάζει να ανοίξει τέρμα το γκάζι, γιατί πιθανόν ακριβώς αυτή η “γραμμική” λειτουργία να δίνει την αίσθηση σιγουριάς και φιλικότητας. Και βέβαια, ενώ οι 123 ίπποι δεν είναι σε καμμία περίπτωση ευκαταφρόνητοι (στέλνοντας την Street Triple στην τελική των 232 χ.α.ω. παρά την απουσία φαίρινγκ και την “κοντή” μετάδοση), δεν είναι και τόσοι που δεν μπορούν να ελεγχθούν, απαιτώντας ειδικές συνθήκες και ανοιχτό δρόμο. Δεν είναι επίσης “δύσκολοι” και “ατίθασοι” όπως συμβαίνει με άλλο τρικύλινδρο του ανταγωνισμού, όπου η (χαμηλότερη) ισχύς του είναι τόσο απότομη ώστε θυμίζει τις παλιές δίχρονες Kawasaki 750 Η2! Εντυπωσιακό στην ευθεία, αλλά τι να το κάνεις αν δεν τολμάς να ανοίξεις μέσα στην στροφή;
Η Street Triple δεν θα περιμένει τις σωστές συνθήκες για να δώσει απόλαυση στον οδηγό της: Όπου και να βρίσκεται, μπορεί να επιταχύνει και να αλλάξει δύο και τρεάς σχέσεις στα όρια, έχοντας παντα τον έλεγχο του ελαφρού πλαισίου και των καλών αναρτήσεων, ενω στο Sport και στο Track όπως είπαμε δεν θα νιώσει και το “ελάφρωμα” της μανέτας του φρένου στα πολλά χ.α.ω. καθώς το σύστημα προσπαθεί να μειώσει την ισχύ των εμπρός δίσκων αν αισθανθεί ότι ο πίσω τροχός έχει τάσεις να ανασηκωθεί. Τα φρένα είναι φυσικά πανίσχυρα, προοδευτικά και με απόλυτη ΑΙΣΘΗΣΗ και μέτρο, σαν να συνδέονται με τα νεύρα του δεξιού χερι και τον εγκέφαλο του αναβάτη. Ναι, κοστίζουν, αλλά όταν υπάρχει η δυνατότητα να τα αποκτήσει κάποιος σε ένα “πακέτο”, τότε και μόνο αυτά αποτελούν ένα καλό λόγο να προτιμήσει την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που του τα παρέχει. Γιατί απο την αρχη θα κουνήσει το κεφάλι αναλογιζόμενος τι φρένα χρησιμοποιούσε μέχρι τότε, και πόσο καλύτερες και ασφαλέστερες θα ήταν όλες οι μοτοσυκλέτες αν είχαν τέτοια ποιότητα επιβράδυνσης.
Η γεωμετρία της Street Triple προστίθεται σε όλα τα παραπάνω (ελεγχόμενη δύναμη, καλή θέση, χαμηλό βάρος, εξαιρετικά λάστιχα), επιτρέποντας στον οδηγό να κάνει κυριολεκτικά “ό,τι θέλει” μαζί της. Μπορεί να “επιτεθεί” σε μια στροφή που θα του αρέσει την στιγμή που θα την αντικρύσει, μπορεί να αλλάξει αστραπιαία και χωρίς κόπο ή δύναμη στο σώμα γραμμή και κατεύθυνση για να αποφύγει κάποιο απρόοπτο, και ταυτόχρονα να απολαμβάνει τον τρόπο που δουλεύει αυτό το μοτέρ, που ανταποκρίνεται θετικά απο τις 3.000 σ.α.λ., έχοντας ουσιαστικά πάνω απο…9.000 σ.α.λ. ωφέλιμης περιοχής! Όπως φαίνεται στο διάγραμμα ισχύος-ροπής, μετά τις 7.000 σ.α.λ. η δύναμη αυξάνεται σημαντικά αλλά απο τις 4.500 σ.α.λ. η ροπή παραμένει σε υψηλά επίπεδα προσφέροντας αυτή την αίσθηση γραμμικότητας και δυνατής απόκρισης που κάνει την λειτουργία του τόσο ξεχωριστή.
Αισθητικά, η RS εντυπωσιάζει με τον χρωματισμό της, διατηρώντας πάντα τον χαρακτηριστικό και ελαφρά απομακρυσμένο δίδυμο προβολέα (πανίσχυρος, led).
Οι καθρέφτες εχουν μικρό πεδίο, και επίσης “μικρή” είναι και η θέση του συνεπιβάτη, που δεν συνιστάται για μεγάλες αποστάσεις και πολύωρη παραμονή, αντίθετα με την άνεση που νιωθει ο οδηγός. Πέρα απο την γρήγορη οδήγηση, οι πολύ καλές αναρτησεις που παρά το ότι είναι “σφιχτές” δεν έχουν “ξερή” λειτουργία αλλά αποσβένουν ιδανικά, κάνουν την RS κατάλληλη για μεγάλες διαδρομές, κρατώντας τον αναβάτη ξεκούραστο.
Ο αέρας χάρις στην μικρή μάσκα, μένει σε ανεκτά επίπεδα μέχρι και τα 140 χ.α.ω., ενώ η κατανάλωση με σταθερή ταχύτητα 120 χ.α.ω. δεν θα ξεπεράσει τα 4,40 λίτρα/100 χλμ. Η μέση κατανάλωση της δοκιμής ήταν από 5,25 λίτρα/100 χλμ. με οικονομική οδηγηση (μικτή), μέχρι τα 5,40 λίτρα/100 χλμ. οδηγώντας κανονικά. Με γρήγορο ρυθμό (εντός και εκτός πόλεως), η κατανάλωση ήταν από 5,90 εως 6,15 λίτρα/100 χλμ. Και στο ταξίδι, μετά τα 140 χ.α.ω. είναι 5,65 λίτρα/100 χλμ. Με το ρεζερβουάρ των 17,4 λίτρων, για τις περισσότερες συνθήκες οδήγησης είναι εφικτή αυτονομία τουλάχιστον 300 χλμ (η Triumph δινει επίσημη κατανάλωση 4,7 λίτρα/100 χλμ., που είναι κοντά στην πραγματικότητα για σταθερή ταχύτητα εκτός πόλης).
Οι επιδόσεις της Triumph RS είναι εντυπωσιακές στις χαμηλότερες σχέσεις, αλλά περιορίζονται ψηλά απο την τελική μετάδοση. Η πρώτη φτάνει τα 110 χ.α.ω. στον “κόφτη”, που στην οθόνη έρχεται στις 13.000 σ.α.λ. Η 2α φτάνει τα 144 χ.α.ω, η 3η τα 177, η 4η τα 204 και η 5η τα 222 χ.α.ω., πάντα στις 13.000. Η 6η θα ανέβει μέχρι τα 232 χ.α.ω.στις 12.850 (ενδείξεις οργάνου). Αλλά σε όλες τις ταχύτητες και περιοχές σ.α.λ., το κύριο χαρακτηριστικό είναι η πρόθυμη, συνεχής, προοδευτική, “αθόρυβη” και χωρίς κραδασμούς λειτουργία, μια αίσθηση που πραγματικά αξίζει να την νιώσει κάποιος, και κάνει “πλουσιοτερη” την οδηγική εμπειρία.
Η Street Triple και στις δύο εκδόσεις της, την S των 8.990 Ευρώ και την RS των 11.990, διαθέτει μια εκτεταμένη σειρα 60 αξεσουάρ και εξαρτημάτων, που μπορούν να φέρουν και τα δυο μοντέλα “πιο κοντά” στις ανάγκες των αγοραστών, είτε αυτές είναι καθαρά σπορ, ή (όπως είναι και το πιο πιθανόν) στοχεύουν και στην ευρύτερη χρήση. Υπάρχουν λοιπόν τα πάντα (κυριολεκτικά) και ανάμεσά τους θα βρεί κανεις εξατμίσεις Arrow για αυξημένη απόδοση και ήχο, αλλά και πιο ψηλή οθόνη-“παρ μπριζ”, πιο άνετη σελλα, tank bags, πλήθος προστατευτικών τιμονιού και πλαισίου, κ.α.
Η πραγματικότητα και “το σωστό”, είναι ότι μια τόσο ευχάριστη σε λειτουργία και οδήγηση, ασφαλής, σταθερή (η ευστάθειά της είναι απόλυτη σε ολες τις ταχύτητες) και ποιοτική μοτοσυκλέτα, πρέπει να αξιοποιείται πολύ και συνεχώς. Η “ημιόρθια” θέση οδήγησης street fighter την κάνει κατάλληλη και για καθημερινή κυκλοφορία, οι αναρτήσεις, τα φρένα και τα λάστιχά της την βάζουν στην πίστα σαν υποψήφια για το βραβείο της “πιο απολαυστικής μοτοσυκλέτας track day” (μαζί με μόνο μία ακόμη, για το 2018!), και ο κινητήρας της αν συνδυαστεί με όλα τα άλλα (πλαίσιο, μικρό βαρος, γεωμετρία), κάνει τον οδηγό να νιωθει “καλύτερος” απο ότι ίσως είναι στην πραγματικότητα, αφού πλέον “τολμάει” να εκμεταλλευθεί πλήρως τις δυνατότητές του.
Η Street Triple “ήταν πάντα εδώ” σαν 675, ίσως “στην σκιά” της Supersport Daytona, όσο η Triumph πρόβαλλε τις best seller Bonneville και διεκδικούσε μερίδιο απο την αγορά των “adventure tourers” με τα ηλεκτρονικά των Tiger Explorer. Tαυτόχρονα όμως το εργοστάσιο ετοίμαζε “την επόμενη μέρα” στην καυτή άσφαλτο, και το προϊόν αυτής της δουλειάς είναι η Street Triple RS 765. Δύσκολα θα σκεφτόμαστε άλλη μοτοσυκλέτα παραγωγής σε ΑΥΤΗ ΤΗΝ ΤΙΜΗ που να είναι έτοιμη να πάει απο την Έκθεση στην πίστα χωρίς να έχει καμμία άλλη ανάγκη πέρα απο τον έλεγχο των πιέσεων στα (στανταρντ) λάστιχά της! Και αυτός είναι ένας θρίαμβος της σύγχρονης τεχνολογίας μοτοσυκλετών, αλλά και ένας θρίαμβος (και tour de force) της Triumph του Hinckley, μισό αιώνα μετα την “χαμένη ευκαιρία της Τρίαινας” του Meriden! Δ.Π.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ TRIUMPH STREET TRIPLE RS
KΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τρικύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 77,9 x 53,38 mm
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 765 c.c.
ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 12,65:1
ΙΣΧΥΣ/Σ.Α.Λ.: 123 ίπποι/11.700 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ/Σ.Α.Λ.: 77 Nm/10.800 σ.α.λ.
ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ: Ηλεκτρονικός ψεκασμός, ηλεκτρικό γκάζι (RbW), 5 modes λειτουργίας (Rain, Road, Sport, Rider, Track), Traction Control.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κιβώτιο έξη σχέσεων, συμπλέκτης πολύδισκος, assist (ολίσθησης)
ΠΛΑΙΣΙΟ: Αλουμινένιο δύο δοκών, με υποπλαίσιο και χυτευτή έδραση (αλουμινένιου) “διπλού” ψαλιδιού
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1410 mm
KΑΣΤΕΡ/ΤΡΕΪΛ: 23,9 μοίρες/100 mm
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ: Πηρούνι Showa USD 41mm Big Piston Forks (BPF) με πλήρεις ρυθμίσεις αποσβέσεων και προφόρτισης, διαδρομή 115 mm. Πίσω μονό αμορτισσέρ Ohlins STX 40 Piggy back (RSU), πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή 131mm
ΤΡΟΧΟΙ: Ζάντες αλουμινίου 5 μπράτσων, 3,5 και 5,5 x17. Λάστιχα Pirelli Diablo Supercorsa SP 120-70 και 180-55/17
ΦΡΕΝΑ: Δύο δίσκοι Brembo 310 mm με δαγκάνες Μ50 4 εμβόλων και τρόμπα Brembo MCS. Πίσω δίσκος 220 mm μονού εμβόλου. ABS τριών θέσεων (και off): Rain, Road, Sport. (Ειδική λειτουργία που αποτρέπει το “σήκωμα” του πίσω τροχού μειώνοντας την υδραυλική πίεση της εμπρός μανέτας.Δεν λειτουργεί στο Τrack mode).
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Πλάτος 735 mm (τιμόνι), ύψος 1085 mm
ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 825 mm (έκδοση S: 810 mm)
ΒΑΡΟΣ: 166 κιλά (κενή, χωρίς καύσιμα και υγρά)
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 17,4 λίτρα
ΤΙΜΗ: 11.990 Ευρώ (Έκδοση S: 8.990 Ευρώ)
ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε., Καλλιρρόης 14, Τηλ. 2107488251, info@eliofil.gr, www.triumphmotorcycles.gr
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ MOTOSPORT
ΧΛΜ. ΣΕ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ (ενδείξεις οργάνου)
1η 110 χ.α.ω. 13.000 σ.α.λ. (κόφτης)
2α 144 χ.α.ω. “ “
3η 177 χ.α.ω. “ “
4η 204 χ.α.ω. “ “
5η 222 χ.α.ω. “ “
6η 232 χ.α.ω. 12.850 σ.α.λ.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΜΕΣΗ ΤΕΣΤ
Μικτή, οικονομική: 5,25 λίτρα100 χλμ.
Μικτή, κανονική : 5,40 λίτρα/100 χλμ.
Μικτή, γρήγορα : 5,90 λίτρα/100 χλμ.
ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ (σταθερή ταχύτητα/σταθερό γκάζι)
100 χ.α.ω. : 3,90 λίτρα/100 χλμ.
120 χ.α.ω. : 4,40 λίτρα/100 χλμ.
140 χ.α.ω. : 5,65 λίτρα/100 χλμ.
160 χ.α.ω : 6,40 λίτρα/100 χλμ.
*ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
4,7 λίτρα/ 100 χλμ. (GTR2)